铁道部亏损，原本以速度取胜的高铁也该降速了。高铁建设也需要理性的思考。
高铁是一个费时费力费钱的项目，大量的高铁项目的投资建设势必就需要大量的资金投入，所以铁道部“债台高筑”也就正常。但是，高铁建设也不能因哽废食，高铁作为一个朝阳产业，其在未来城市圈的构建和经济发展方面的作用不可估量，高铁的建设要符合经济发展的要求，不冒进也不裹足不前。
近日，铁道部财务司公布了铁道部一季度主要财务及经营数据报告。铁道部2011年第一季度亏损37.6亿元。截至3月底，铁道部总负债高达1.98万亿元。
业内人士分析指出，前几年高铁项目集中大规模建设，建设标准也较高，铁道部为此筹集了大量资金，所借债务在今年迎来还本付息高峰。与此同时，高成本带来的高票价远远超出了普通百姓承受能力，导致整体上座率不高。高投资水平和低盈利能力共同导致了高铁的债务危机，进而造成了铁道部一季度运营出现亏损。
业界对铁道部运营亏损充满了担忧。在这个背景下，高铁建设再次被推到了风口浪尖。“中国就不需要建高铁。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《中国产经新闻》记者采访时如是说。
赵坚曾公开表示，建设高铁，“从来不是铁路行业未来的发展趋势”。作为实验，中国可以发展一部分高铁，但高铁不能成为中国铁路建设和投资的主流方向和重点内容，今后必须重新定位中国铁路建设。
以美国高铁为例，美国联邦铁路署在2001年制定了高铁愿景，要做8600余英里高铁。但受资金问题困扰，实施中阻力重重。直至今日，美国仅有一条名义上的高速铁路——“阿塞拉”号快速列车。而且，由于必须与其他列车共用线路，其平均速度大大低于设计最快时速。“和其他国家一样，中国高铁不可能盈利。”赵坚说。
有媒体报道称，铁道部拟将缩减高铁建设投资，从年初计划的7000亿元减少为4000多亿元，共缩水2000多亿元。
“我曾向铁道部咨询过，他们否认了这个消息。从铁道部的一系列举动看，短期内高铁建设的进程不会减缓。”中投顾问高级分析师黎雪荣告诉《中国产经新闻》记者。
铁道部并未减缓高铁建设进程的原因在于，高铁是一个长期投资，是一个战略性投资，不能期望短期获得回报，所以不能一棒子打死。
“高速铁路作为铁路中具有创新性的技术，发展高铁是铁路技术换代的一次飞跃。高铁建成运营以后能带动沿线区域经济的发展。在拉动区域内部经济发展，缩小区域经济差距上，运输的作用，尤其是铁路的作用非常大。铁路经过的地方往往会形成铁路沿线经济带，最明显的例子就是京广线。区域经济的发展还有辐射效应，而这个效应的产生要借助交通运输。”北京交通大学经济管理学院教授欧国立在接受媒体专访时说。
黎雪荣表示，基于这些原因，高铁建设有过热转冷的可能性不大。
那么，我国应如何在高铁建设和防范投资风险中找到平衡点呢？黎雪荣和赵坚给出的答案就是降速。
近日，盛光祖公开表示，“十二五”期间我国高速铁路为主骨架的快速铁路网按3个速度等级来建设：“四纵四横”主通道的高速铁路，按时速300公里建设；高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200-250公里建设；客货并重的铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下建设。“高铁减速将使建设成本降低，票价更便宜，才会有更多的消费者愿意买单。提高高铁利用，缩减铁道部债务规模。”赵坚说说。
“同时，高铁建设速度也要降下来。已批的项目可能不会取消，但今后铁道部对于新建项目一定要严格考量。考量的标准应该包括当地经济发展的水平和潜力，交通运输的结构和需求缺口等。不合格项目要坚决砍掉。”黎雪荣说。
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