每天将近500人在海上施工，有望成为大连南部一景的滨海大桥，目前正在紧张作业，预计到6月份，有望浮出海面。
滨海大桥究竟要建成什么样，海上又是怎样建大桥?记者昨日分别采访了负责整个滨海大桥设计的理工大学设计院桥隧分院院长、教授张哲以及负责大桥一标段的施工的中交一航局三公司相关负责人。
双层滨海大桥
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双层滨海大桥
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按照方案，到2013年年底，市民将看到一个“双层”、“双塔”、线形优美的悬索桥。
分上下两层各有四排车道
据设计方案，“滨海大桥”是整个南部滨海大道的一部分，这条大道同时将成为大连的“环城路”，横跨星海湾后，在金沙滩上岸，经隧道穿越森林动物园，与现在的东北快速路连接，它的西端在河口“登陆”，最终与旅顺南路衔接。
大连理工大学设计院桥隧分院承担了大桥设计工作，院长张哲目前有多重身份，他既是桥隧分院院长，同时也是理工大学桥梁工程研究所所长、桥梁隧道实验室主任、风洞实验室主任，桥隧分院此前承担国内很多大桥的设计工作。
张哲表示，滨海大桥是大连第一座海上大桥，设计之初，承载了两个功能，一个是缓解市内交通拥堵，目前在建的滨海大桥，全长将近6公里，分上下两层。上层车辆全部由东向西，四排车道，下层由西向东，四排车道，在上岸时，变成一层的双向八排车道。
第二个是景观功能。最初的滨海大桥设计是“单层”，桥面很宽，但是从视觉来看，在海面上就是一条线，“双层”设计增加了视觉效果，为了保证市民、游客的最佳观赏角度，大桥与岸边距离控制在一公里左右。
有一些不同意见，认为大桥建设可能会影响星海湾的自然景观，但是既然决定建桥，张哲认为，通过灯光、装饰，未来的滨海大桥会成为大连南部一景。大桥还将设置人行道，方便市民海上观景。
什么是“双塔”和“主桥”
建成后的“滨海大桥”只是南部滨海大道的一部分，从凌水湾到河口，大桥西端最终会通过“西部延伸线”与旅顺南路贯通。
记者从设计“效果图”上看到，滨海大桥的“主桥”将在星海湾，主桥最壮观的形象是高约111多米的“索塔”，为了固定“索塔”，主桥索塔为“门”式框架结构，每根塔柱下设一个承台，承台由24根混凝土柱支撑。
按照桥梁设计的专业术语，大桥被称为“双塔三跨地锚悬索桥”。这也是我国首例海上地锚式悬索桥。
所谓的“主桥”就是双塔之间的桥梁，其余部分为“引桥”，其中主桥长约1486米，主要是“钢桁架”结构，净空高度为30米，与星海广场中轴线垂直，引桥主要采用混凝土箱梁结构，跨度45米。
张哲表示，大桥不仅要保证通航需要，还要最大地节约成本，满足视觉上的需求，在正式开工之前，既有纸上论证，还要经过模型试验，最终进入施工阶段。
2.6万吨“沉箱”全国最大
南部“跨海大桥”是大连第一座海上大桥，不少技术在国内都是第一次。
负责一标段主桥施工的中交一航局三公司相关人士介绍，主桥有两个“锚碇”，现场施工人员习惯称为“东锚碇”、“西锚碇”。悬索因为有水平拉力，需要有锚碇固定，这个“锚碇”就像台灯的一个基座，保证整个台灯的稳固、牢靠。
由于悬索桥的张力极大，对锚碇的个头、重量就有更高的要求，在旅顺羊头洼的中远船坞二号船坞内，目前正在制作两个国内最大的“沉箱”，这是锚碇的基础部分，长69米，宽44米，厚度17米，全都是钢筋混凝土做成，是一个长方体。
一个“沉箱”重达2.6万吨，是国内目前最大的“沉箱”。教授张哲表示，原来设计一个锚碇由6个小沉箱连接而成，后来改成了一个大“沉箱”代替，因为此前在国内没有经验可循，前期花巨资进行了模型试验，跨海大桥建成后，将给国内其他的跨海大桥建设提供宝贵的经验。
锚碇上面的结构是个钢筋混凝土的三角造型，部分将露出海平面。
除了锚碇，跨海大桥“钢桁架”的节点，不像以前那样，几根钢柱通过一块钢板来连接，而是几根钢柱直接焊接在一起，一个是节省了钢材，二是持久，悬索都有除湿系统，保证内部湿度小于40，防止生锈，大桥是按照100年寿命设计制造。
一双钢手在海底清理淤泥
记者昨日来到海上的施工现场时，“交抓117”的船长田广滨刚刚停下手里的工作准备吃中午饭。他的“交抓117”相当于一个巨大的海上工作平台，每天大约10个人在船上工作，不少人吃住在上面，青菜、米面会通过海上其他船只运送到这里。
中交一航局三公司相关负责人表示，目前跨海大桥的海上作业的人员超过了500人，工作基本都是围绕着“主桥”。市民目前在海面上看到已经搭起的一条栈道，并不是桥体，而是为大桥建设而“修”起来的一条路，同时也是大桥施工的一个平台，通过这条路，吊车、混凝土车等各种设备都能到海面上进行施工。
田广滨的交抓117船，主要是为了放置“沉箱”在海下平整出一块地方，交抓117船上有一个挖掘机，像人的两只手，这双手不停地伸到海底，将沉箱将要放置的地方的淤泥、岩渣全部捞上来，放到其他船上，运送到指定位置，直到碰到坚硬的岩石，挖不动为止。
6月份工程有望浮出海面
从去年11月份以来，经过两个多月连续的挖掘，清理，交抓117船已经清理出了几十万立方米的淤泥、砂石，截至昨日，两个锚碇的“基坑”清理基本结束。
相关负责人表示，接下来，将在基坑的位置进行“抛石”作业，直径5-20厘米左右的岩石，投入到基坑内，同时有20个潜水员潜入水下进行更为细致的平整工作，为放置“沉箱”做最后准备，6月份，沉箱将会从旅顺运抵指定地点，下沉入海，并最终通过“升浆”程序，用混凝土彻底固定。这意味着6月份，大桥的建设有望从海面以下，转到海面以上。
据记者了解，目前对施工有较大影响的是大风，海上施工往往要看天气的脸色，超过6级风，施工船就得停止作业。入冬以来，海面平均温度长期处于零下10摄氏度且风力较大。施工人员春节期间也一样在加班加点作业。
建设流程
项目建设分为海面以下和以上两部分来建设。1.首先是完成海面以下主桥的桩基，大桥的桩基、承台、墩柱施工，锚碇基础沉箱施工;2.再完成海面以上大桥的主塔主体施工、缆索安装、主桥钢结构安装、引桥预制混凝土箱梁安装、桥面铺装、亮化工程、健康监测、交通工程、景观工程等，确保大桥按时竣工通车。 首席记者王继富
“跨海大桥”主要难在哪
1.海况条件差
工程所处位置受南风、偏南风影响较大，且地处北方，冬歇期较长,进行冬季施工时，无论对于混凝土还是钢结构而言，效率都会大大受限。根据多年该区域施工经验及风资料统计，该工程平均每月施工天数仅在15天左右。
2.技术要求高
工程设置在海上的锚碇沉箱结构，不仅在国内施工中成为首例，而且此次施工的沉箱结构尺寸突破全国纪录，成为史无前例的国内之最。沉箱的制、起、运、安是本工程质量控制的技术难点之一。
跨度为460m，高度为112.309m的悬索桥索塔塔柱，在爬升到一定高度后，由于塔柱自有悬臂高度过大，平常的风力与日照都会影响到塔柱的变形，塔柱施工整体线形控制难度大，必须不间断进行施工监测。
3.施工难度大
西引桥海床条件复杂，且多数为岩基裸露地质，无法进行钢管桩打设，施工质量控制难度较大。
主缆(悬索)架设施工全部位于海上，工效明显低于陆上架设，施工的困难度和可操作性明显加大，并且主缆架设施工工序繁杂、周期长。施工进度控制难度大。
4.环保要求高
由于工程位于星海湾海域风景区及经济价值高的海参养殖区，对施工废弃物的排放等问题，均提出了严格的环境保护要求。
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