“其实铁路系统的民资企业从数量来说不在少数，但其体量不是很大，跟国资相比，大概是二八开吧。”一位长期涉足高铁系统配件生产的民营企业家告诉记者。
而今，铁道部再次发文，表示要进一步加大对民资的开放领域。这份名为《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》的文件表示，铁路鼓励民间资本投资参与建设铁路干线、客运专线、城际铁路、煤运通道和地方铁路、铁路支线、专用铁路、企业专用线、铁路轮渡及其场站设施等项目。
民资涉及的领域将有铁路工程建设领域、铁路客货运输服务业务、铁路技术创新，投资铁路新型运输设备等。
民资入铁辛酸泪
在上述企业家看来，民间资本进入铁路的机车配件、通号、防灾领域需要一定的技术门槛，并不是谁想进就能进的，但开放搞活，肯定是对这一行业有好处的，它将极大地促进行业内的技术创新，给那些“不是那么有关系”的企业带来更加公平的竞争环境。
而在铁路的基建领域，民间资本进入的意愿尚不是很大。北交大经管学院教授认为，大部分高铁项目上座率太低，基本都是亏钱，民营资本逐利而来，肯定不会青睐此等项目。
“而对于那些有利可赚的货运项目，目前这种政企不分的体制导致铁道部一家垄断了线路的调配权，其清算规则和利益分配机制目前也尚非透明，如果没有一个比较完善和公平的细则出来，民间资本是不会贸然趟这个浑水的。”赵坚认为。
而事实上，目前进入货运线路领域的，多为一些央企资本和地方的国有资本，如有望今年开工建设的蒙西到华中煤运线路，其参股的大股东即为神华、陕煤、伊泰等大型能源企业，其参股的目的也并非完全希望通过线路的运输赚钱，而是有了股权之后可以为自己企业的能源产品输出打开一条通道。从这个意义上讲，其在铁路基建资本开放上并无典型意义。
早年间进入铁路领域的民营企业——天津国恒铁路在给记者的书面回复函中表示，铁道部此次出台的意见，已经不是第一次了，2005年就有过一次，当时一些民营企业如三佳、山西美锦等都曾经想进入铁路投资领域。但民营企业感觉最大的困难就是铁路投资初期需要大量资金，还有涉及到拆迁、征地等复杂的情况。而国恒铁路旗下的罗岑(罗定到岑溪)铁路目前还没有接入铁路干线洛湛(洛阳至湛江，在建)，其优势尚未发挥出来。作为民营企业，最希望看到的是改革现行铁路管理体制，为民营铁路创造“充分竞争” 的市场环境，同时，降低国营铁路“接入服务”的收费，积极改革现行的线路收费机制。
国恒铁路旗下的罗岑铁路，是一条不折不扣的“民营铁路”，而其走过的坎坷路程，也多少折射出民资欲进入铁路投资领域的重重障碍。
罗岑铁路的项目建议书是在2001年11月27日由当时的国家计委批复核准的，当时批准投资估算总额为9.93亿元。
最后该铁路几经转手，到了天津宏峰实业股份有限公司(后改名天津国恒)手里。而国恒铁路依靠其上市公司的背景在公开市场募得资金才能把罗岑铁路修建起来。然而，如果罗岑铁路连接的干线洛湛铁路不能及时开通，或者开通后，在罗岑铁路上干线的时候受到国铁的卡制，或者在清算线路收费之时受到不公平的待遇，则其未来的盈利状况依然值得担忧。
指导意见较为笼统
而此次出台的意见如此大而化之，也让路内专家颇为诧异。一位参与该意见制定的铁路系统专家告诉记者，此前发改委和铁道部在制定引入民间资本的意见时，是希望铁道部出台一个比较详细和切实可行的方案的，当时这份文件还是征求意见稿的时候名目并非是“实施意见”，而是“指导意见”，也就是说，在该指导意见出台后，后续将会有实施细则出来。
“但现在既然已经叫实施意见了，很有可能就到此为止了。但也不排除后续会出台实施细则，不过这有可能留给下一任铁道部长了。”该人士称。
至于指导意见中提到的筹集产业基金，实际上，该事项在前任铁道部部长刘志军时代就已经开始着手实施，但由于募集资金太过于小额，“最多几百个亿。”上述人士称，对铁道部动则几千个亿的基建投资来说，作用不大，加上刘时代铁路融资无论是银行系统还是债市都相对通畅，因此铁道部对此事并不积极。事实上这一工作重新提上日程，是盛光祖继任铁道部部长之后的事，据悉目前该基金已得到发改委批复同意，但具体怎么筹集，以及如何用，目前铁道部还在筹划之中。
而股改上市这块，此前刘志军时代曾经筹划要将京沪线上市，但当时有两套方案，一是既有线上市，二是将既有线和京沪高铁捆绑上市，据参与该事项的人士称，当时有争议，无法下定断，因此一直迁延。等到刘志军下台之后，新的部长有新的思路，这事就一直搁置了。“这次重新提出来，更多的是指导意见，真正做起来，估计也得等到下一任部长了吧。”该人士称。
目前，铁道部的融资渠道已经被逐渐收窄，截至2012年一季度止，其铁道部总资产为40084.14亿元，总负债为24298.36亿元，负债率60.62%。铁道部国内借款已达18363亿元，其在某些银行的贷款量已经逼近单一客户授信集中度15%的红线。而债务这块，目前铁道部及下属企业已发行尚未到期的债务融资工具总计为6430亿元，也已逼近证券法规定的公开发行债券不得超过净资产40%的红线，算来铁道部未来发行债券的余额仅达400多亿元(短融和超短融不算在红线范围内，否则，余额将仅达200多亿元)。
目前铁道部正在跟发改委磋商发债突破40%红线的事，“这事确实有，但具体突破到什么比率，还不太清楚”。上述人士表示。
城轨融资各显神通
在国铁领域尚难破冰的情况下，铁道部毅然将此前也在它盘子里的城际铁路甩给了地方。
在前不久铁道部与河南省的省部座谈中，铁道部部长盛光祖明确表态，将通过项目股权置换，实现城际铁路由地方控股，铁路部门提供专业技术和管理服务，鼓励和支持地方政府和社会投资城际铁路、专用铁路和铁路支线。
盛光祖并表示，“十二五”时期，鼓励和支持地方政府和社会资金投资城际铁路、专用铁路和铁路支线。
北交大经管学院教授赵坚表示，城际铁路虽然线路较短，但因为数量庞大，其最终的投资体量从全国层面来讲，数额惊人，但铁道部下放之后，融资的任务都分解给各个地方政府了，“个人的孩子个人带”，在如何融资上，也是“八仙过海，各显神通”了。
早在今年2月份，广东省就出台了一份《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见》，该意见的宗旨是将轨道沿线周边的土地综合开发的净收益按补亏责任由各有关方共享，并应首先用于弥补城际轨道交通项目建设及运营的资金缺口。
而沿线的土地则按照红线内和红线外划分，两者具有不同的开放主体，前者由该轨道交通项目业主承担，后者的开发则采取“一市一公司、一地一政策”的原则，由省市联合开发，或者由沿线市负责开发，具体由省市协商确定。其中，省市联合开发的，由省铁投集团作为省级出资人代表，分别与各沿线市出资人代表成立由省方主导的合资开发公司，负责对该市行政区域内依法取得的城际轨道交通站场红线外土地进行开发，省市在合资开发公司的股权比例由省市双方协商确定(市级出资比例应低于50%)，并按股比分享开发净收益。
赵坚认为，这种“以地养铁”的模式依然摆脱不了政府主导的体制，其带来的弊端是缺乏有效的监管体制，土地开发带来的收益并不可能按比率全数回返城铁运营，很有可能因为账目不清和个别内部人的操纵等因素而流失。
而在浙江等民营经济发达的地区，引入民资可被提上日程。据悉温州市将成立政府引导基金，引导民间资本进入市政基础设施建设领域。温州市铁投的负责人告诉记者，目前正在筹建的轻轨首期项目，预计投资规模约为70亿元，市政府将出资35亿元，其余一半则将向社会募集，一股最低为1万元，收益率参照银行利率，一年可选择退出。该负责人称，具体方案正在报批之中。
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