民间资本终于可以投资铁路了。近日，铁道部发布了《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》(以下称《意见》)，强调“在铁路工程建设领域，凡符合国家规定资质条件的民营企业，允许参与铁路工程勘察设计、施工、监理、咨询以及建设物资设备采购投标。”这也就意味着，长期以来将民间资本挡在铁路之外的“玻璃门”将不复存在，将营造出一个民资入“铁”无门槛的宽松环境。然而，是否所有问题都将随着《意见》的出台而迎刃而解呢?记者就此对相关领域进行了调查。
铁路投资总体欠佳
对于长期徘徊在铁路外的民间资本来说，该《意见》的发布似乎是一项重大利好。然而，民资进入后能否改变铁路建设高投入、低回报的尴尬局面?长期以来，民资缺乏独立经营权和独立核算机制的窘境能否打破?铁路投资融资难的问题能否改善?目前我国铁路建设的总体情况如何呢?这是作为民间资本的投资者必须考虑的问题。据公开资料显示，2012年，国家发改委新批复了以货运为主的9条线路，但因为资金问题，这些新批复的线路目前没有一条开工。对此，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕说，目前铁路基建还是靠2011年底融资的2000多亿元在维持，很多项目陷入僵局。
王梦恕透露，全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上，停工的项目中，约有一半是设计列车运行时速在200公里以上的高速铁路。由于停工导致大量铁路工程人员及工人暂时失业，从2011年下半年以来，中国铁路工程总公司和中国铁建股份有限公司两大公司频繁发生工人向施工单位和业主讨薪事件。
而根据铁道部近日发布的前4个月全国铁路主要指标完成情况：前4个月全国铁路固定资产投资895.97亿元，同比减少48.3%。其中，全国铁路基本建设投资717.1亿元，同比减少54.1%。与全年5000亿元相比，前4个月固定投资额有相当距离。
“在目前的结算体系中，我们即使参股一条线路，仍然无法参与管理经营无法控制收益。”多位民营企业家向记者表示，铁路投资风险太大，目前不会轻易进入，这不是说某条线路没有投资价值，而是如果各条线路本身没有一个完善的企业治理架构的话，就没有办法实现对接，利益分配更是无从谈起。
以国内首条民营铁路——罗定铁路为例。2006年7月，广东罗定铁路总公司100%产权转让在广州市产权交易所挂牌，最终被深圳市中技实业(集团)有限公司签约受让，成为我国第一条民营铁路。这条铁路由春罗铁路和罗岑铁路组成，春罗铁路于2003年通车，罗岑铁路于2006年开始动工。然而，6年过去了，罗岑铁路至今还未通车。即便是已经通车的春罗铁路，也因为没有独立的核算机制，使得投资方无法独立从市场中获益。
最长民铁仍在囧途
说起民营资本的窘境，恐怕还得提一提仍在囧途上徘徊的巴新铁路。巴新铁路号称是民营资本参与建设的最长铁路，西起国家蒙东能源基地，东至传统煤炭工业基地辽宁阜新，跨越内蒙古和辽宁两省区。项目原计划于2010年8月31日完工，结果一直拖到现在，停工半停工差不多有3年，在过去两年几近烂尾。
巴新铁路的发起方是辽宁春成工贸集团(下称春成集团)。这家总部设在辽宁省阜新市的大型现代民营集团，对巴新铁路的建设可谓倾注了全力。在该公司的官网上，巴新铁路的建设进展在过去两年始终被排在“集团大事”的榜首。然而，记者近日多次查看该网页时发现，巴新铁路的“最新”进展似乎已被定格在“2010年巴新铁路大坝山隧道顺利完工”和“2010年巴新铁路阿贵庙山隧道顺利贯通”。
本报记者多次致电春成集团联系采访有关巴新铁路事宜，虽然接电话的人不同，但得到的答复均为：“领导全都出去开会了，联系不上。我是新来的，不了解情况，不能接受采访。”不难看出，春成集团内部对于巴新铁路的情况持慎重态度。
事实上，作为一条为煤而建的铁路，巴新铁路一直在春成集团董事长王春成的心中久放不下。这条铁路一旦建成通车，其带来的利益将是客观的。此前，王春成曾算过一笔账：不修铁路，汽车加上火车运费，每吨煤得178元，如果有了一条直通阜新的铁路，吨煤的运费只需要75元。另外，作为运煤专线其利润是值得期待的。以大秦铁路为例，2011年实现净利润高达117亿元。
然而，就是这样一条前景乐观的铁路，在2007年底开工之后却处处受阻，甚至可以说自开工之日起即饱受资金短缺之苦。铁路建设所需要的58.6亿元，春成集团联络当地多家集团公司作为投资方。据该公司网站披露的信息显示，2006年12月18日，巴新铁路建设项目投资签字仪式在沈阳举行，春成集团与多家公司签署协议：春成集团出资7.83亿元，占总股比的41%;铁法煤业(集团)有限责任公司出资5.73亿元，占总股比的30%;阜矿集团出资3.63亿元，占总股比的19%;阜新市城市基础设施建设投资有限责任公司出资1.91亿元，占总股比的10%。
但据内部消息人士透露，2009年6月当巴新铁路有限责任公司正式注册时，国有企业却悉数缺席，未向巴新铁路注资。春成集团虽号称阜新当地最大民营企业，但自有资金严重不足给铁路工程建设带来了巨大瓶颈。最为严峻的是，2010年货币政策转向，央行和银监会同时加大对信贷结构的调整，民营企业要想获得银行贷款难上加难。巴新铁路几乎面临全线停工，只能从非银行金融机构寻找新的投资者。直到2011年7月，巴新铁路申请的48亿元国家开发银行贷款才获通过。业内人士预计，巴新铁路有望于2012年底达到试运营条件。但即使建成，其运营主体是谁?春城集团能否实现独立核算?依然未可知否。
民资主体应获认可
有媒体断言，依照目前的运营、融资及管理模式，铁路建设吸引民资仍有难度。以温州市在建的S1、S2、S3、S4线为例，其投资超800亿元，财政压力很大。温州中小企业发展促进会会长周德文认为，按现有模式，S1线很难吸引民资，因为其实质就是借贷，而温州民间借贷的利息多在3分(3%/月)及以上;如果是企业间拆借，年回报率在12%-15%才具备吸引力。温州民资的投资欲望强烈，但在逐利天性下更愿投资房地产等，以往至少是20%-30%甚至翻倍的回报。周德文表示，民资不愿投资S1线还有一个原因，是担心政策是否能持续、资金是否足够安全。
对于我国铁路建设目前遇到的难题，有专家指出，在我国社会发展现阶段，随着财政体制和金融体制改革的不断深化，我国铁路建设的融资模式已由单一的政府投入、信贷投资，逐步向以扩大引纳民营资金和吸收外资为重要投资主体转变的市场融资新格局。铁路项目必然要谋求通过银行贷款、发行债券、股票上市和建立铁路产业投资基金等方式，实现市场化融资。大力鼓励有实力的民营、外资上市公司和企业投资或经营铁路，拓宽铁路投融资渠道，发挥资本市场融资的作用。
比如，开放铁路建设政策和渠道，吸引社会的民营资本投资，按照谁投入谁受益的市场经济规则，并且明确责权、清晰产权，允许投资人独资经营铁路项目，提高投资管理效率和服务质量。这样可以有效地缓解国有铁路项目单一依赖财政预算盘子的融资瓶颈约束，促进铁路投资主体多元化。另外，还可利用国内外两个资本市场、国有和民营两个资金来源，通过银行贷款、发行债券、境外上市和建立铁路产业投资基金等方式，实现市场化、国际化融资。
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