7月24日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，研究部署改革铁路投融资体制，加快中西部和贫困地区铁路建设。
资本市场普遍期待这会迎来中西部铁路投资和建设的热潮。不过，梳理过去几年中西部铁路的建设计划和实施情况，却会尴尬发现，实际上铁路中长期路网规划中有关中西部铁路的规划线路近40条，只有不到一半现已开建，而且多条线路拖延数年才开工。
“缺钱是最重要的原因。”铁道部经济规划研究院一位不愿透露姓名的专家指出，中西部铁路建设提速需要强有力的资金后盾，但中西部铁路的投资效益较东部要差得多，对社会资本的吸引力不够，需要创新融资与建设模式。
值得注意的是，国务院要求，盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发，支持铁路车站及线路用地综合开发。这似乎释放出“以地养路”的信号，会否成为处于资金困局中的铁路新建投模式？
开工率不足一半
7月23日，重庆市发改委宣布将于明年开工建设两条重庆到湖南的铁路，一条是黔江区经张家界[-4.23%资金研报]到常德的黔张常铁路，另一条是渝怀铁路涪怀段二线。两条铁路线的项目投资预计超过637亿元。
除了这两条线路外，重庆的铁路建设篮子里还有兰渝、渝利、成渝客专、渝黔、渝万、郑万等铁路项目在建或待建，预计五年内的铁路投资1600亿元。
翻开2008年调整过的《中长期铁路网规划》，原铁道部对中西部铁路的投资热情并不低，有一章节专门用以陈述完善路网布局和西部开发性新线，计划以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约4.1万公里。
记者细数了一下当时被列入规划的中西部铁路线路近40条，其中包括7条研究性项目。按照规划，这些铁路需要在2020年前建成。不过，跟踪这些铁路的建设情况，却会发现尴尬的现实：距离2020年不到7年时间，只有不到一半的规划线路开工，而且，多条线路的开工期限一拖再拖。
刚于今年5月份全面开工建设的渝黔新线便是其中一拖再拖的典型。这条重庆到贵阳的新线早在2009年就进入了国家发改委“2009年西部大开发新开工重点工程”，属于确定新开工的18项重点工程之一，原计划于2014年建成。但是，真正的开工日期直到2013年5月才成行，建成日期亦延至2018年。
兰渝铁路遭遇类似。该线2005进入了勘察设计实施阶段，计划于2008年建成通车，但设计和标准一变再变，投资规模也水涨船高，导致该线迟迟动工不得，直到2009年10月开工其中一段，全面开工尚未有数。而这几年关于该线停建缓建的传言不断，亦为该线建成投产前景蒙上阴影。
释放“以地养路”信号？
在中西部地区，如此命运的铁路项目何其多。说到底，都是没钱惹的祸。铁道部经济规划研究院一位不愿透露姓名的专家向记者表示，一直以来国家对中西部铁路的建设都很重视，每年有一定量的资金保障其建设，但是相比较庞大的建设项目，国家支持的资金杯水车薪。
尽管国家希望改革铁路投融资体制，引进社会资金参与铁路的投资建设，但是除了煤运通道外，中西部铁路项目大多经过贫穷或者人烟稀少的区域，其运营效益远不如东部铁路项目，难有吸引力。
专家认为，对于中西部地区的铁路项目来说，更加需要创新融资与建设模式。
值得注意的是，24日的国务院常务会议要求，盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发，坚持铁路车站及线路用地综合开发。
国务院指出，参照《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》，按照土地利用总体规划和城市规划统筹安排铁路车站及线路周边用地，提高开发密度。创新节地技术，鼓励对现有铁路建设用地地上、地下空间进行综合开发。地方政府要支持铁路企业进行车站及线路用地一体规划，按照市场化原则实施综合开发，以开发收益支持铁路发展。
这一表述在专家看来，是释放出“以地养路”的信号。即铁路沿线周边用地的地上、地下空间的开发或可由铁路建设投资方来主导，用以支持铁路的建设运营。这一模式正在多个城市的地铁和城际轨道的开发中尝试使用，未曾想国家准备将铁路纳入尝试范围，“这个步子迈得够大！”
香港地铁中国区首席执行官易珉认为，用公共交通为导向的开发模式，可以是中国城镇化路径的一种新选择，以往香港政府依靠港铁，将往日人迹罕至的地方青衣、东涌等地变成繁华热闹的新城，因此铁路与城轨可以串联中西部更多城市，使其经济更为活跃，从而创造更多经济活跃区及人群聚集区，使铁路和城轨沿线物业升值并享有收益，反哺铁路和城轨的建设运营。这种综合开发思路，显然比单线铁路的运营投资更具吸引力。
不过，这种极具吸引力的铁路投资建设模式却存在现实的致命伤，即现有的土地政策。无论是地铁公司，还是铁路投资公司，目前尚不能将沿线划拨用地用于经营性开发。“国家是否想在此政策上做出突破？值得期待。”专家认为，各地政府呼吁放开地铁、城轨等轨道交通沿线的土地开发政策多年，如今或该有所突破。
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