中国高铁“走出去”又有新消息传出。日前，有消息称，“中国国家发改委副主任带队赴泰国，已签定高铁合作签议。”但该消息并未透露进一步的详情，也没有表明该合作是否与泰国高铁的招标项目有关。
截至发稿，中国铁路总公司(下称“铁总”)和国家发改委没有发布与泰国合作高铁项目的有关消息。同时，《国际金融报》记者询问多位业内人士和专家也没有获得最准确的信息。
不过，相关专家在接受《国际金融报》记者采访时强调，不管上述消息是否属实，至少泰国打算招标的高铁项目，中国不是没有优势。一方面，中国和泰国的关系近期正愈发稳定，有良好的政治氛围作铺垫，这让高铁的建设避免了地缘政治上的阻力;另一方面，相对于日本新干线、德国和法国的欧洲高铁技术，中国高铁具有成本低的优势。
值得注意的是，中国国务院总理李克强上个月访问泰国时曾亲自向泰国总理英拉推介中国的高铁产品：“中国高铁技术先进，安全可靠，成本具有竞争优势，希望中泰加强铁路合作。”另外，李克强还告诉泰国议员，“中泰承诺在2015年底之前将把双边贸易增加至1000亿美元，且今后五年，中国将从泰国进口100万吨大米，同时进口更多的橡胶，还有其他特色农产品。”
泰国亟需高铁
近几年，泰国一直想成为东南亚首个拥有高铁的国家。这主要是因为，现有的铁路路网已很难满足泰国的出行需要。公开资料显示，目前泰国铁路总长4363公里，其中60%以上的轨道都已运行30年以上。
媒体曾披露，泰国的铁路主要分4条主线，以曼谷为中心，向北部、东北部、东部及南部辐射，“但由于设备老化，线路发展慢等原因，泰国火车运行速度均在每小时60公里以下。以曼谷至清迈为例，两地相隔约700公里，即使乘坐最快的火车，也要花上12个小时”。
因此，泰国内阁早已批准了泰国交通部递交的发展铁路和高速铁路的总体规划。其中，就包括4条打算兴建的高铁线路，意图将曼谷同清迈、呵叻、华欣、帕塔亚等地区连接起来，并最终连通老挝和马来西亚等邻国。泰国媒体此前援引英拉的首席顾问攀萨的话称，上述4条线路的建筑工程计划于2018年完成。他还透露，第二阶段工程，包括从曼谷到清迈、侬开、罗勇及合艾，计划于2022年建成，且高铁线路将与现有的普通铁路平行。
今年2月7日，中国驻泰国大使馆经济商务参赞处又援引泰国媒体发布的消息称，泰国运输交通政策及规划办公室主任朱拉·素玛努表示，该国运输交通政策及规划办公室聘请顾问公司研究3条高速铁路项目的可行性，包括曼谷-清迈线、曼谷-呵叻线和曼谷-华欣线。
但原定于今年进行的高铁招标，却直到现在还没有具体的信息对外发布。对此，10月29日，朱拉·素玛努曾对媒体最后一次透露招标信息：按进程，泰国将于2014年“开展高铁项目招标”。
不管何时进行招标，中国都面临着诸多竞争对手的竞争。泰国《经济基础报》10月下旬的报道显示，除了中国，日本、德国、澳大利亚、法国、西班牙、加拿大、韩国等国家的企业均有意竞标泰国的高铁项目。其中，澳大利亚驻泰国大使吉姆·怀斯称，澳大利亚企业有能力通过技术创新节约成本，同时生产出全世界最先进的轨道。
有专家对《国际金融报》记者表示，中国的最大竞争对手实际上还是日本新干线。因为日本企业在泰国其实早就进行了广泛的布局，甚至已经有了合作经验。事实上，稍早前，日本旅客铁道公司联合了日本丸红和东芝两家公司，在曼谷拿下城市铁路大单，订单金额约400亿日元。
高铁外交有优势
就高铁来看，中国和泰国不是没有合作的基础。今年10月下旬，铁总中泰铁路项目协调组组长黄弟福在泰国表示，自2012年4月两国政府签署了铁路发展合作的谅解备忘录以来，“双方就泰国铁路发展进行了广泛深入地交流和研究”。
“中方已经做了大量的前期准备工作，包括对泰方进行了高铁技术人员培训，并共同完成了曼谷至清迈、曼谷至廊开高铁的预可行性研究。”黄弟福相信，“中泰高铁合作将在两国政府的大力支持下取得新进展。”
在南京大学商学院教授宋颂兴看来，双方良好的政治氛围恰恰是中国和泰国合作进行高铁项目的重要基础，也能让高铁项目的建设避免最大的阻力。
今年10月6日，中国国家主席习近平在印尼巴厘岛与英拉会面时称，“高铁和水利设施建设关乎泰国国计民生，应该作为合作重中之重来推动，使其成为中泰友好的标志性工程。”随后，李克强总理又亲自在泰国进行“高铁外交”，并得到了英拉的积极回应。“中国表示有兴趣帮助我们发展高铁。这一点，泰国原则上愿意在政府层面上与他们展开合作，并请求用农产品来支付部分开销。”英拉当时强调。这与中泰两国发布的《中泰关系发展远景规划》中“中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，以泰国农产品抵偿部分项目费用”的表述相符合。
值得注意的是，11月15日，市场传来的最新消息是，“中国国家发改委副主任带队赴泰国，已签定高铁合作签议。”中泰高铁项目的合作似已板上钉钉。但这并未得到中国和泰国官方的任何回应。
“中国不应该否认在高铁项目上的优势。”中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕此前对《国际金融报》记者表示，“中国高铁技术是从欧洲引进，在吸收、消化基础上成长起来的，且结合了中国自己的创新。更重要的是，中国高铁运营里程数差不多是其他所有国家里程数的总和，运营发展规模、积累的经验不是别的国家能超越的。同时，在寒冷条件下的高铁建设，中国也累积了经验。”
北京理工大学教授崔新生对《国际金融报》记者说，泰国不能完全自己负担高铁投资，中国短期又不会想着收回成本，“相比于日本、欧洲来说，这是先天的优势”。
事实上，成本一直是中国的巨大优势。一项公开的预估数据是，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3-1/2。比如，国内高铁的造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福-科隆线，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。
不过，华东师范大学教授徐长乐对本报担心，由于2011年发生的温州动车事故，中国高铁在国际声誉上“有些受损”，在运行及管理服务上的负面影响尚未完全消除，这可能会让有关国家产生一定的不信任感。
高铁“走出去”正当时
有观点认为，中国高铁出口到泰国，将打开中国在东南亚互联互通大潮中的市场机遇。这对中国高铁国际化是个里程碑，而高铁输出还将带来相关基础设施、劳务等合同。同时，东南亚的互联互通，本身对中国获取资源及货物出口、巩固与东南亚国家经济联系，更具有战略意义。
而分析人士认为，不管结果如何，都应该看到高铁在中国外交领域的重要作用，且中国高铁本身的优势，也应该在中国企业的“走出去”战略中不断发挥作用。
王梦恕也认为，一旦中国高铁能在泰国取得成功，将大大增加中国高铁出口的影响力。事实上，中国企业此前已经承担了50多个国家和地区的铁路建设项目，铁路装备也获得了一些国家的认可。但在沙特和巴西市场，中国高铁遇到了一定的挫折。
不止是泰国，在“走出去”过程中，中国高铁正面临着来自全球的机遇。据悉，美国此前规划了6年内投资530亿美元发展高铁的计划，英国也计划投入300亿英镑建设335英里的“Y”形高铁网络，另外，巴基斯坦、伊朗等国家，也在积极规划高铁项目。这实际上，都可能成为中国高铁的机会。
商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育日前撰文称，铁路产业“走出去”可分为三个层次。第一个层次是机车、车厢、信号系统、铁轨等轨道交通装备的出口，属于单纯的货物贸易;第二个层次是铺设铁路，属于建筑工程类的服务贸易，常常与轨道交通装备乃至整个铁路系统的货物贸易出口结合在一起;第三个层次是管理运营整条铁路，属于资本输出，或称“对外直接投资”。
“与第一个层次相比，第二个层次要求进口国建立了比较合理的土地制度和劳动制度，政府动员组织能力较强，否则实力再强劲的工程承包方也会受困于东道国社会环境而寸步难行。”梅新育提醒，“第三个层次则要求进口国在项目规划、社会管理等方面达到足够的水平，且建立起足够友好的商业环境。”
不过，高铁“走出去”同样要注意风险。一个细节是，有公开报道称，中国高铁技术进入海外市场还需要取得当地标准认证。“由于海外认证的程序复杂、时间漫长，导致一部分项目中中国高铁因缺乏相应标准认证而无法投标。国内外体制不同、技术标准不同、招投标程序也不相同，因此造成中国不少海外项目接连亏损。”媒体报道称。这应该为未来高铁的“走出去”所借鉴。
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