明日起，英国首相卡梅伦将访问中国，专家预计，高铁合作将是两国探讨的重要议题之一。此前，国务院总理李克强在访问罗马尼亚，出席中国-中东欧国家领导人会晤期间，“高铁”也是主要的关键词之一。“中国高铁技术装备成熟、施工经验丰富，竞争优势明显，完全能够适应各国情况，满足市场的需求。”李克强11月26日在罗马尼亚议会宫如此向中东欧国家领导人推销，当日，在中国-中东欧国家经贸论坛上致辞时，李克强再次呼吁，“中国愿加强与中东欧国家在高铁和普通铁路、核电与其他电力、公路、港口、电信等领域的合作，尽快启动一批大项目建设。”曾在与泰国谈成高铁合同中立下重要功劳的“中国高铁展”此次被搬到了罗马尼亚，再助中国拿下与罗马尼亚的铁路大单。
鲜少人注意到的是，将这个合同放在欧亚大陆地图上会发现，罗马尼亚向东与保加利亚、土耳其连成一线，向西与已经商妥的匈塞铁路相连，一条横跨欧亚大陆的铁路线似乎已成形。根据此前我国高铁“走出去”的战略计划，中国期待推动实现三条高铁战略线路：通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁;从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚高铁;从昆明出发，连接东南亚国家，一直抵到新加坡的泛亚铁路。
这一始于2009年的战略计划对于中国意味着什么，提出四年后，目前实施状况如何?
“说到高铁要想到中国”
“说到手表就想到瑞士，说到电器想到日本，说到高铁要想到中国。”常年负责对中国高铁提供技术支持的隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕对中国高铁一直怀抱感情。
以2004年《中长期铁路网规划》的通过为起点，中国建造高铁的历史尚不到十年，但其速度与气势却历史少有。据统计，目前中国高铁投入运营里程已达8358公里，位居全球第一。
不满足于国内“四纵四横”的高铁网，“让高铁走出去”、“把高铁做成中国的一个招牌”自2009年起成为中国外交战略的新着眼点。外媒曾报道称，中国计划在15年内把北京与伦敦用高铁连在一起，两地间的旅行时间将被缩小到48小时以内。
这个听上去雄心勃勃的计划并非毫无根据。长期研究中国高铁的美国杜克大学社会学系教授高柏就曾撰文分析称，欧亚大陆区域整合的基础已经部分存在。上海合作组织可以注入经济内容，欧盟则可以把高铁向东推进到保加利亚，只要再打通伊朗与土耳其就等于打通整个欧亚大陆。中国已经与巴基斯坦和伊朗就高铁合作签约，俄罗斯、印度、以及中亚国家也都对欧亚高铁表示出极大的兴趣。
“这是一次对欧亚大陆经济的重新整合，如若建成，则会使整个欧亚大陆特别是内陆沿线国家的资源流动起来，整个国际关系则会随之发生巨大变化。”高柏对南都表示。
另一方面，据研究者计算，目前日本、德国建造高铁的造价为每公里3亿元左右，而中国只需1亿-1 .5亿元每公里。除造价低以外，王梦恕指出，由于在中国国内温差大、线路长的地区已有建造经验，再加上中国“以桥代路”、“打包承接”等特色，中国高铁在国外市场具有绝对的竞争力。
据媒体统计，在发展最热的时期，有超过100个国家元首、政要和代表团前来考察中国高铁。中国先后与俄罗斯、英国、沙特阿拉伯、巴基斯坦、伊朗、土耳其等多个国家就高铁建设进行谈判或者签约。
“懂行的人一看就明白”
日益蓬勃的“中国高铁热”在2011年却戛然停顿。甬温动车事故的负面影响
很快波及海外，中国推销高铁的新闻渐渐消失于报端。据相关人士透露，国内对于高铁巨大的质疑与批评声甚至引起了国外舆论的注意，有国家因此转而选择了日本的高铁。
重建信任向来不易。渐渐走出事故阴影的中国高铁试图重新树立国际形象。在中国政府举办的大小外事活动中，乘坐高铁成为一个常选动作。北京至天津的高铁在130公里的距离间载着各国代表团来回穿梭，以求用个人的实际体验重建对中国高铁的信心。
2012年4月，泰国总理英拉应邀访华期间，欣然登上京津高铁，中方特别安排铁道部国际合作司司长陈觉民负责陪同，全程介绍中国高铁的技术，更不时就路轨铺设等技术细节与陪同官员进行问答互动。
据称，在结束了这次高铁行程后，泰国交通部便与当时的中国铁道部签署了一份关于铁路发展合作的谅解备忘录，英拉当场拍板决定将泰国正计划建设的一条线路交给中国，并表示如果此条线路成功，两国还将有更多合作。
在王梦恕看来，在国外重建信任并不难，“甬温事故列车时速160公里左右，两车间隔1小时发车，懂行的人一眼就能看出不是技术问题，而是管理问题。”
王梦恕回忆，在一次国际高铁相关的研讨会上，一位日本专家谈及中国高铁与甬温事故时对于中国国内巨大的批评声表示不解。日本专家认为，究竟是什么原因引起事故就要改正什么原因，而不能全盘否定高铁。“这样批评高铁，你们中国人不爱国。”
铁道部撤销，高铁谁来推?
2013年，新一届领导班子的上任似乎为“高铁外交”注入了新的力量。已有媒体将国家总理李克强喻为“最佳高铁推销员”。中国方面还特别设计了“中国高铁展”，随着总理出访带至各出访国家。
但与此形成对比的是，在中国“高铁走出去”的三条高铁线路中，除了几年前早已开工建设的“中吉乌铁路”和云南境内的铁路路段外，没有一条新的线路开工。
论及原因，王梦恕分析，铁道部撤销后，铁路总公司无论在级别上还是动力上都无法再像此前那样强力推动整个“高铁走出去”计划。作为一个公司，盈利是其首要考虑因素，“修哪条不修哪条要看能不能赚到钱。”
在中国目前构想的三条高铁线路中，中亚高铁被公认为最重要的一条，由于其横穿中亚资源丰富的地区，是此前中国最为重视的一条。但由于沿途国家国内民意、资金、技术等多方面问题，几年前就已开工的中吉乌线一直进展缓慢。
高柏认为，中亚高铁的南线，即连同新疆喀什与巴基斯坦瓜德尔港的线路在其中有非常核心的作用，一旦中国与瓜德尔港相连，向西便可至伊朗，同时可助吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦等中亚国家获得出海口，这将大大激励中吉乌铁路的建造。
但王梦恕直言，先建中吉乌线，虽问题多，沿线资源更多，而走巴基斯坦线路则几乎没有资源，中国很可能对于后者并不积极。而目前已经被重组的铁路系统恐怕更没有动力建造不能带来直接受益的线路。
随着中国经济的不断转型，类似“高铁走出去”等需要巨大资源整合和调动能力的战略工程前途未卜。虽然对于高铁技术信心满满，但王梦恕似乎对于这个本来决定要在2025年实现的欧亚大陆高铁计划并不乐观。
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