当前，世界经济复苏缓慢，处于深度调整与变革之中，中国经济受此影响也出现了增速下滑。在此关键时刻，中国领导人力挺高铁，主动开展“高铁外交”，为拓展未来经济新增长点带来了一抹亮色。广东国际战略研究院副秘书长刘继森接受中国经济导报约稿，详细分析了“高铁外交”对相关产业的拉动作用和对中国进一步展开高端产品贸易的作用。当然，他也提到了需要注意的相关问题
刘继森
“高铁外交”
中国外交具有鲜明的时代特色和务实风格，如果说“乒乓外交”是以小球撬动大球，开启了中美关系新纪元;“熊猫外交”是以国宝大熊猫作为民间亲善大使加深了与相关国家和地区的友好关系的话，那么，新时期李克强总理的“高铁外交”则是以中国高铁技术为手段，推动中国与东盟国家和其他国家互联互通，彰显合作共赢外交理念。它是金融危机以后世界经济缓慢复苏背景下中国拓展经济新增长点的经济外交的新尝试。
中国的“高铁外交”早在2011年前就已经初见成效。 2006年，中国铁建牵头组成的合包集团获得土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路项目二期工程全部两个标段;2009年，在俄罗斯总理普京访华期间，中国铁道部和俄罗斯运输部签署了关于在俄组织和发展快速高速铁路的备忘录;此外，中国还与老挝、巴西等国签署了高铁领域合作意向书或协议，与缅甸、波兰等国家达成了合作发展铁路的共识。
近期，李克强总理在罗马利亚访问时，邀请中东欧国家领导人一同观看中国铁路的相关短片，并对中东欧国家领导人说，中国高铁技术装备成熟、施工经验丰富，竞争优势明显，完全能够适应各国情况，满足市场的需求。
辐射带动经济发展
我国领导人之所以极力推介中国高铁，笔者认为是基于以下几个方面的考虑：
第一，中国的高铁技术已经比较成熟。经过几年的发展，中国的高铁系统六大子系统，包括工务工程、通信信号、牵引供电、调整列车、客运服务和运营调度，已经具有了完全自主知识产权，其中工务工程、牵引供电、客运服务、运营调度主要通过原始创新，通信信号通过集成创新，高速列车通过引进消化吸收再创新。经过10 多年的高速铁路新线建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经建成了世界上最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。至2012年12月底，中国时速达 200公里以上的高速铁路里程已经接近1.3万公里，正在兴建和即将兴建的高速铁路客运专线和城际铁路里程达到1.7万公里。
第二，高铁产业链长，对经济辐射带动力强。高铁建设要经过基建、铺轨、车辆、电气化配置、运营及维护等完整的产业链，产业链的每一个环节都会有相关行业或企业受益。从建设周期来看，最先受益的是基础设施建设，包括桥梁隧道建设涉及的工程机械、水泥、建筑材料;其次是轨道铺设所涉及的钢铁、轨道生产加工、机床设备，还有运营前期的车辆和配置设施采购，其中包括机车及车厢的生产、电气化信息牌号设备以及计算机控制系统。而在最终的运营养护环节中，机车的零部件、养护耗材、车站运营将持续获益。根据铁道部的相关数据对高铁总投资的各项构成进行测算，其中基建部分占40%～60%(包含桥梁、隧道、车站建设和铺轨等)，占比最大;动车采购占10%～15%(包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件);其余部分占比为25%～40%(包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等)。
由此看来，高铁类似于房地产和汽车，对该领域的投资将产生巨大的乘数效应，将使一大批企业受益。
比如，基建环节，中国铁建、中国中铁以及中国交建、相关水泥及水泥辅助剂企业，比如新筑股份、奥克股份、时代新材等公司将直接受益。
轨道建设环节，国内钢铁公司中生产钢轨的4家企业鞍钢股份、包钢股份、攀钢钢钒和武钢股份将受益，铺轨建设中的相关零部件企业，如晋亿实业也将受益。
车辆采购环节，生产“和谐号”系列机车的中国南车、中国北车将受益。运行系统及轨道信息化环节，研制开发、生产及销售铁路信号通信领域产品的相关企业会受益，从事轨道交通电源系统的研发、生产、销售、安装和维护的高技术企业会受益，从事轨道交通信号智能电源系统、轨道交通电力操作电源系统、轨道交通屏蔽门电源系统和轨道交通通信电源系统等相关产品的研发、生产、销售与技术支持服务业务的企业会受益。
第三，高铁将改变中国对外贸易的产品结构。从全球价值链角度来看，中国还有相当多的产业处于价值链的低端，生产的产品附加值低，贸易条件很难得到改善。面对如此困局，中国经济产业转型升级的任务非常繁重。转型的方向就是要增加产品的技术含量，但与此同时又带来另外一个问题，我们升级后的产业可能会与发达国家相关产业产生激烈竞争，即使是战略性新兴产业也可能遇到发达国家的围堵。但像高铁这样具有核心竞争力的产业在对外贸易和投资中将获得巨大的成长空间。
2013年初，中国南车就曾公布已与阿根廷内政和交通部签订了约34.3亿元人民币的电动车组销售合同。截至日前，中国南车共公布签订合同金额640.7亿元人民币，其中与其他国家签订合同总计达到65.6亿元人民币;中国北车公布合同金额508.46亿元人民币，出口合同34.24亿元人民币。
新型开放经济体系下的高铁
依国际经验看来，当人均GDP达到5000美元这一阶段，企业会大举“走出去”。2012年，中国人均GDP达到6100美元，达到并超过上述标准。但因金融危机的影响，世界几大经济体的经济都受到严重冲击，资产大幅缩水。而中国远离风暴中心，所受到的影响相对较小。国家鼓励有能力、有实力的企业走出去并购国外资产，包括以品牌收购、股权投资、绿地投资等方式大举进军国际市场。
另一方面，世界各国为了防止经济增长过度下滑，各自都出台了规模庞大的经济刺激计划，通过赤字财政政策，增加对基础设施的投资，包括对高铁的投资。在 2010年12月召开的世界高铁大会上，美国、西班牙、巴西、韩国、土耳其等国家纷纷抛出兴建调整铁路的宏伟计划。预计到2020年全球将有2～3万公里高铁线路建成运营，这为中国高铁出击海外市场提供了重要契机。
中国有强大的高铁技术、管理人才、全产业链的经验，世界其他国家又具有改善基础设施条件的强烈愿望，在供求的均衡点上就能拉动中国高铁快速“走出去”，成为未来代表中国企业走出去的一面旗帜。
打好高铁这张牌
中国高铁走出去在同一时点上不可能遍地开花，而应有所侧重。当前，最应该做的就是配合落实中国与东盟国家之间互联互通的相关政策措施，打好高铁这张牌。
第一，落实李克强总理访问东南亚时与相关国家在高铁领域达成的重要共识，先易后难，逐步推进。有些国家可以率先启动，比如泰国。可以把在东盟国家第一个投资的高铁建成中国对整个东盟高铁投资的形象工程，拉近中国与东盟国家人民之间的距离。同时通过高铁，带动海洋渔业资源开发、矿产资源开采、旅游业等的发展，为中国-东盟自由贸易区产生更大的贸易创造效应提供基础设施支撑。由中国的高铁技术输出带动资本和劳务，迎来服务贸易大发展的黄金时期。
第二，国内要有一个机构对高铁走出去的统筹，涉及高铁各环节的企业走出去要服务统一指挥，才能形成合力，才能为东盟各国提供最高效最优质的高铁服务。高铁建设是一项系统工程，由于高铁运行速度快，任何一个小的失误都可能酿成灾难性的后果，对中国高铁更大范围走出去产生致命打击。
第三，要努力促成东南亚国家基础设施投资银行，由设想变为现实，切实让有关国家摆脱对高铁心有余而力不足的窘境。在不同国家投资兴建高铁，由于地质条件不同，对高铁的技术要求不同，建设成本会有比较大的差异。但不管有多大差异，有一点是肯定的，那就是建设高铁不花费巨资是难以完成的。在国内，成本最低每公里也要4600万元，最贵的达到1.8亿元。如果有基础设施投资银行的融资支持，资金的难题会迎刃而解。
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