从6月份到现在,中国铁路总公司进行货运组织改革也已经过去了半年。然而改革的成效如何?对此，铁路总公司方面表示，11月份至今，全路货物发送量日均完成912.3万吨，比货改前的5月份日均增加66.5万吨、增长7.8%，目前铁路货运已扭转了运量持续下滑状况，改革已取得了明显成效。
本次货运改革实行的“一口价”，仍是政府参与定价，没有参与市场竞争。近日，虽有消息称铁路运价改革方案正在酝酿中，或将政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。但有业内人士分析，政府指导价依然没有将铁路货运完全投入市场竞争。铁路货运开放投资，真正同市场接轨仍然任重而道远。
巨额债务下负重改革
数据显示，1980年~2012年，铁路货运周转量占全社会的份额已由47.5%下降到16.9%，减少了30.6个百分点。今年以来2013年，全国铁路货运量除1月份同比增长1.6%外，2-6月份同比持续为负。
不仅货运量持续下滑，铁路总公司也背负了巨额债务。2013年4月，中国货币网发布了原铁道部2012年审计报告，其总资产为44877.00亿元，负债合计为27925.62亿元，负债率达62.2%。报告显示，原铁道部在2012年实现税后利润1.96亿元，比2011年3100万元增长532%。
虽然盈利状态有所改善，但铁路总公司已发布的一季报却让这种乐观形势转向。财报显示，今年一季度，铁总净亏损68.8亿元，去年同期，原铁道部2012年第一季度亏损69.79亿元，亏损幅度较去年同期略微减少，整体形势依然不容乐观。
近年来，铁路客运增幅明显，但货运却 “每况愈下”。这其中有受宏观经济下行压力的影响。但就全社会物流行业年度运输总量稳中有升的势头来看，铁路货运市场萎缩并不能全部归罪于外部环境。
其经营管理机制显然已不适应当前市场经济发展的需要。当前铁路货运价格过低，跟铁路建设、运营相关的原材料成本、人力资源成本等都在上涨，铁路运价却一直低位运营，做的是亏本买卖。中铁快运股份有限公司相关负责人向中国经济网记者表示，目前铁路货运价格执行的还是1993年的标准。铁路货运服务方面存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题也拉底货运量。正因如此，今年6月15日正式实施的货运组织改革提出“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的承诺，同时还大力发展“门对门”的服务。另外，近三十年来中国铁路货运长期习惯于运送“黑货”，即煤炭、钢铁和矿石等，“黑货”目前占了整个铁路货运量的98%;而电子电器、农副产品、日常百货等“白货”仅占2%，在“白货”运输方面铁路总公司可以说是短板。而据中国经济网记者从中国铁路总公司得到的最新资料显示，铁路部门正积极拓展货运新业务，大量开行集货拼装班列、集装箱循环班列和中欧集装箱班列，有效吸引了零散白货货源。
虽然目前铁路在我国综合交通运输体系中仍具垄断性和唯一性，但民航货运业的发展，蜘蛛网式的高速公路建设，以及互联网“电商”崛起，如雨后春笋般涌现的各类物流公司，纷纷挤压铁路货运的市场空间，如果铁路总公司始终不进行改革，无疑将面临更大的挑战。
“铁老大” 态度变了
按以往铁路货运旧有模式，货主作为客户到铁路来办理车皮业务，铁路专用名词叫申报“请求车”，即请求铁路给予装车承运。从这一词中就可以看出改革前，铁路总公司态度并不是主动接触客户、服务客户，态度是被动的，更可以说是傲慢的。
此次货运改革的主要内容，可以用九个字来概括，即实货制、“简快好”、一口价，实现了“六个转变”：一是态度转变，由“客户找我办”向为“我帮客户办”的转变;二是由柜台式办理到网络化办理的转变;三是由多部门管理向一体化管理的转变;四是由能力紧缺型向能力满足型的转变;五是由主业、多元分开办到合并一起办的转变;六是由多头收费向“一口价”的转变。
以包头货运中心为例，其推出了4种新货运模式：“重去重回”集装箱全程物流、“门到门”、“公铁水联运”集装箱全程物流、跨局合作国际联运全程物流以及针对“客车化”产品的全程物流。其中，“重去重回”集装箱全程物流模式是由铁路公司将货物从终到站发回始发站，再通过公路运送至厂家仓库;“门到门”“公铁水联运”集装箱全程物流模式是与下游海运公司进行合作，由铁路公司运往集港站，再有海运公司运往终端客户;跨局合作国际联运全程物流是通过铁路公司运送至到站的“门到站”服务，再由兄弟局负责运送至厂家;“客车化”产品全程物流则是针对客户迫切的运输需求决定的。
包头货运中心的客户之一贾女士就表示，她每个月有1200吨减少剂需要运往四川成都，为了寻找车皮，每个月至少要交给托运公司2000元的服务费。从包头货运中心办理了业务后，每个月多交的2000元就省了下来，而且现在铁路总公司方面的客户代表还时刻通报货车位置，比托运公司还要便利。
同时，铁路总公司还推出上门取货、搬运、包装、运输、送货上门的一条龙服务。有业界人士感叹，推出这样的服务对于“铁老大”而言还是第一次，可以看出“铁老大”的对于服务的理念认识，对于客户的态度就已经改变了。
12月9日，铁路总公司发布数据显示，下半年铁路货运已扭转了运量持续下滑状况，零散白货运量增长趋势明显。11月份至今，全路货物发送量日均完成912.3万吨，比货改前的5月份日均增加66.5万吨、增长7.8%;零散白货日均装车23692车，增加2364车、增长11.1%;集装箱日均装车6388车，增加530车、增长9.0%。从数据上可以看到改革的成效还是比较明显的。
真正市场化还有多远?
本次货运改革实行“一口价”，就是将以往花样繁多的收费项目进行整合和简化，根据服务区间和服务内容的不同单独核定服务成本，单独定价报给货主，做到“一口报价、一张货票核收”，使货主不再分头缴费;然后铁路内部再自行进行切分、清算。同时也可保证明码标价，公开透明。
“一口价”虽然看上去很美，但仍然是政府定价，并没有真正与市场接轨。同时，这项政策只有在铁路货运供大于求的情况下有实施空间，若经济回暖、运量增加，车皮再度成为稀缺资源时，“一口价”政策就有反复的可能，既得利益团体还会重新登台，“点装费”、“车皮费”等额外收费会回潮。对此，曾有有业内人士表示，必须尽快建立起货运定价机制，让各个地方的铁路经营主体根据货流量、客流量冷热程度做出价格调整，才能保证货运改革顺利展开。
近日，有消息称，铁路运价改革方案正在酝酿中，可能会由政府定价改为政府指导价，明年初或出台。而中国经济网记者向铁路部门工作人员求证此事时得到的回复也是尚无确切消息。根据消息人士透露的改革方案，铁路运价市场化的路径是按照铁路与公路保持合理比价关系制定国铁货运价格，同时建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制，另外，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。
据测算，大秦专线若同国铁并轨，铁路货运价格每上涨1分钱，上市公司就增收大约40亿元，涨价1.5分钱将增厚EPS0.30元。目前2.66万亿元的债务和每年1000亿元的利息对铁总而言负担还很重，货运价格一旦提升，也将进一步补贴铁路总公司，缓解亏损压力。虽然货运价格改革将有助于上市的铁路总公司，但近年来铁路货运涨价几成常态。自2003年以来已经累计涨价8次，铁路总公司从来不召开听证会，也不公布成本收益账。
今年2月17日，国家发改委、原铁道部下发通知 (发改价格政〔2013〕261号)，决定从2月20日起，对全国实行统一运价的营业线货物运价进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高1.5分，上涨幅度是13%。根据业内通常的推算法，提价1.5分可新增300亿元收入。
这一提价并没有为铁路运输带来明显的变化，相反，铁路的货运周转量开始下滑。国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌认为，铁路货运量的减少或因为铁路过去几年货运价格不断提高，而导致铁路货运在综合运输方式中的竞争力降低，“货运只占总收入的四分之一，涨价对铁总收入的带动效果并不明显，反而负面效果会很严重，所以应谨慎看待铁路涨价。”
有专家认为，铁路货运价格将由政府定价改为政府指导价，“增加运价弹性”或许也意味着以后涨价更方便了。
结语：我国物流行业的蓬勃发展，市场竞争逐渐白热化，铁路货运改革迈开了政企分开的第一步，传递出了内在变革的积极信号。目前有消息称其明年将推出运价改革方案，或会转变为政府指导价，但能否使铁路货运真正同市场接轨，并与物流行业其他企业进行竞争，依然是未知数。无论如何市场化是铁路改革的方向，也是社会最为关注的方面，货运改革将不失为深化改革的一大契机。
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