每年成本约30亿 总收入仅6亿-7亿
计划于12月28日开通的厦深铁路已经公布了其定价方案：一等座181元，二等座150.5元，核算下来，每人每公里在0.308元左右。
有高铁公司人士对21世纪经济报道记者评述，厦深高铁的定价远低于预期。他透露，根据最初高铁公司上报至中国铁路总公司(下称“铁总”)的价格方案，是按每人每公里0.48-0.49元进行定价，也即是一等座300元，二等座250元。这一初始报价与同距离的公路运输价格相仿。
该人士介绍，如果按照当前定价，厦深高铁将面临着年亏损20亿元的困局，每年6亿多元的收入甚至不足以支付银行利息，公司的现金流将极度紧张。
而这些亏损也将进入铁总的清算大笼子，加重其已经累累的负债。正在推进中的铁路改革仍未明晰铁总现行3万亿的负债将如何处理，铁路公益性和经营性的亏损如何分类也仍未厘清。
而今年8月提出的铁路价格改革，其具体方案也尚未出台，目前铁路系统的这类非市场化的定价导致的巨额亏损也就只能由铁路通过银行贷款等途径自行消化。
超预期的低价
接近铁总的人士告诉21世纪经济报道记者，一般铁总给新开通线路定价都有一定的标准，按照200公里以下、200公里、250公里和300公里时速的不同等级，一般来讲，200公里时速一等座的标准上限为0.3366元每人每公里，二等座的标准上限为0.2805元每人每公里，合资铁路票价可以在此基础上上浮10%。
高铁公司人士称，按照这一定价标准，厦深铁路当前的定价已经达到上限。但事实上，包括广深铁路、广珠城际等线路的定价也都享受到了特殊的优惠，也即是允许定价在上述基础上再上浮一些。
尤其是，今年8月末，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(下称国发33号文)，提出要完善铁路运价形成机制，理顺铁路价格关系，铁路价格改革已经启动在即。根据21世纪经济报道此前获悉的消息，铁路的定价未来将主要参照与公路的比价关系，因而此次厦深高铁最初的报价方案也正是比照了同距离的公路价格。
与其他交通工具对比，从目前公布的票价看，厦深铁路堪称深圳厦门
之间价格最低廉、耗时最短的交通方式。
在厦深铁路通车前，深圳到厦门没有直达火车，如果从银湖汽车站出发，乘坐长途卧铺车，票价为240元;而12月28日当天的机票价格来看，目前飞机最优惠的为海航的特价票，加上相关税费及保险一共是725元。如果是乘坐火车，则需要乘坐K230到达广州，最低的硬座票价为102元，加上广州到深圳的和谐号票价80元，全程票价至少需要182元，时间上却是厦深直达所需耗费时间的至少4倍以上。
上述铁总人士表示，按照以往的铁路运价定价机制，铁总在新开线路的运价制定上有一定的建议权，但最终拍板则是国家发改委价格部门。按照该人士的推算，此次厦深铁路定价如此之低，可能不是在铁总环节上，发改委在最终定价上把价格打下来的可能性较大。
一笔亏损账
低价使民众受惠，可也苦了厦深铁路公司。
高铁公司人士称，如此定价厦深铁路公司将每年亏损20亿元左右。按照铁路局的估算，厦深铁路每年的运营成本在28.5亿元左右，厦深公司自己估算则超过30亿，其中包括每年支付给银行的12亿元的还本付息、8亿元的固定资产折旧计提、支付给铁路局的8亿-9亿元的委托运营费和2亿元的水电费、管理费。而厦深铁路开通第一年的收入只能达到6亿多元，这还是按照70%这样比较乐观的上座率来测算。
该人士称，即使按照厦深铁路公司上报给铁总的定价方案算，公司也是大幅亏损的，只不过票价高一些亏损额稍小，按初始的票价方案，厦深铁路每年的收入大概能达到10亿元，高于当前的6亿多元。
目前，票价收入占到厦深铁路公司总收入的90%以上。
从以往的经验看，高铁新线开通的头几年，一般都是亏损的，即使如武广高铁、京沪高铁这些上座率较高的线路。不过随着高铁网逐渐成形，高铁上座率慢慢提高，一些高铁线路逐步开始能够实现营收平衡，一些城际线路甚至能够实现微薄的盈利。
消息人士称，武广高铁2013年收入大概能达到117亿-120亿元，而2012年其成本为100亿元左右，本来今年如果成本不是出现暴涨的话，也是能够实现盈利的，但铁总方面今年突然将委托运营费由原来的20多亿元猛涨至60多亿元，使武广高铁运营成本随之上升到130多亿元，所以今年武广高铁仍将面临账面亏损。“尽管如此，由于成本里面是包含了折旧计提的，如果剔去这部分，则武广的现金流还是可以的。”他说。
厦深铁路是否也会随着客流量的上涨而慢慢扭亏为盈呢?答案并非那么乐观。消息人士说，最大的制约在于运能提升的空间有限，厦深铁路是按照250公里的时速建设，在高铁大降速的背景下，厦深高铁允许运行的时速是200公里，而当前的发车密度为每天34对车，很难再有大幅提升。
铁路内部曾预估，厦深铁路第一年的上座率可能达到70%。但消息人士对这一预估数并不看好，按照这一数字测算票价，每年厦深铁路总收入也难突破7亿，“即便运能翻倍，收入也只有14亿，何况运能不可能翻倍。”
根据此前的厦深铁路可行性研究报告预计，厦深铁路预计能17年收回成本，年均利润率在3%。“现在看来是不可能实现的。”上述消息人士评估。
厦深铁路总投资中，光基建部分就达500多亿元，其中70%靠银行贷款，另有部分铁总直接划拨的铁路建设基金，以及沿线地方政府通过征地拆迁折价入股的投资。
价改契机
事实上，不光是厦深铁路亏损严重，部分铁路局和整个中国铁路总公司同样也是负债累累。
接近铁总人士表示，即使像上海铁路局和广铁公司这种经营还算可以且地处经济发达地区的铁路局，2012年也亏损不少，一些单位甚至只能靠跟银行借钱才能保证资金不出现断流。而每年年底开全国铁路工作会议的时候，几乎所有的高铁公司老总都会在小组讨论的时候抱怨成本太高、票价太低，公司运营困难，亏损严重。
铁总方面，目前其债务已经超过3万亿。铁总2013年第三季度末的财报报表显示，公司总负债已经达到30642亿元，负债率达63.22%，负债和负债率均呈现逐年和逐季度上涨之势。
而与之相反的是，铁总的盈利能力却依然糟糕，2013年三季度末，铁总的税后利润是-17.31亿元。
国发33号文曾提出，在理顺铁路运价、建立公益性运输核算制度之前，为解决中国铁路总公司建设项目资本金不足、利息负担重等问题，考虑到铁路运输公益性因素，中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。
不过消息人士称，补贴主要针对的是中西部地区和公益性铁路项目，厦深铁路地处东部沿海地区，除定价权之外，最近两年根本无法指望政府补贴来弥补亏损，只能通过高铁公司自行拆东墙补西墙地从银行借款缓解现金流紧张的状况。
铁总内部人士称，国发33号文提出要坚持铁路运价改革市场化取向，按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，分步理顺价格水平，并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。
“铁路市场化定价应该是个方向，但目前总体方案还没有最终敲定，所以新线定价还是只能采取老办法，但新办法出来了，厦深铁路不是没有提价的可能性。”该人士评述。
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