“东部海岸线什么时候才能有一条地铁啊！”刚经历了春节长假，前往大小梅沙的公交车挤得人满为患，道路堵得水泄不通，这样的呼声再次高涨。但是，当这条地铁线路的规划摆在深圳人面前时，得到的并不是一致喝彩，而是空前激烈的争论。这都是因为，从罗湖到小梅沙的地铁8号线，按照规划很有可能采用一种较具争议性的技术——磁悬浮。
自从2008年这条线路获得国家发改委批准，专家与市民之间关于磁悬浮的安全、辐射的争论几乎没有一刻停歇。在深圳地铁的建设史上，还没有一条地铁尚未动工就引起这样激烈的论战。
晶报深度调查记者马骥远
磁悬浮，当下最“高大上”的铁路技术
对于磁悬浮，很多深圳人并不陌生。如果你乘坐飞机在上海浦东机场降落，一出候机大厅，就可以看到浦东机场至龙阳路的磁悬浮线路车站。最高时速430公里，不但把目前国内所有高铁甩出几条街，而且超过全球绝大部分高铁线路。这无疑是一种极其“高端大气上档次”的铁路技术。
但是，见过它的人不少，坐过它的人却不多，因为它实在是太贵了——30公里路程，单程票价50元。里程运价在全国所有铁路中首屈一指，即使在全世界铁路中也名列前茅。相比之下，乘坐上海地铁二号线前往42公里以外的人民广场只要7元，前往58公里以外的虹桥机场也只要8元。
上海浦东机场至龙阳路地铁站磁悬浮示范线2002年通车，当时是全球第一条正式运行的磁悬浮线路，至今仍是国内唯一、全球“唯二”（另一条是2005年世博会时通车的日本爱知线）。
地铁8号线，研究单位称
磁悬浮方案“合适”
对深圳人来说，磁悬浮本是往返上海途中可去可不去的一处“景点”，直到2008年10月，深圳地铁集团正式委托北控磁悬浮公司进行深圳地铁8号线技术方案研究，磁悬浮才真正进入深圳市民的视野。
“深圳地铁三期规划的轨道交通8号线，是连接罗湖组团和盐田组团的中运量局域线，主要解决罗湖次中心与盐田次中心的交通连接问题，以缓解日益突出的交通压力。”深圳地铁集团教授级高级工程师简炼接受晶报记者采访时说。
简炼表示，8号线将是一条以旅游为主兼顾出行的轨道交通线路，从罗湖至小梅沙，预计全长26.4公里。目前，立项（线网规划）已经国家发改委批准，工程可行性研究正在推进。从2006年起，深圳地铁集团先后组织相关研究单位对8号线的线路布置、技术制式以及技术的安全可靠性、环境影响、运营能耗、电磁辐射等进行了研究。研究结果显示，“中低速磁浮（磁悬浮）作为8号线的方案是合适的”。
“中低速磁悬浮”与上海浦东磁悬浮有什么不同？专家介绍说，上海磁悬浮最高时速达430公里，显然更适用于城际交通，而不适合城市轨道交通；中低速磁悬浮的设计时速在100至200公里之间，最低速度甚至可控制在百公里以内，与已投入运行的深圳地铁线路的设计最高时速差别不大。
北控磁悬浮技术发展有限公司董事长刘志明称，中国是世界上（继日本之后）第二个掌握中低速磁悬浮技术的国家。2008年，中国中低速磁悬浮列车试验就已成功，距离全球第一条中低速磁悬浮线路——日本爱知线通车仅仅3年。
“去东部就是为了看海景，要慢慢地一边走一边看，坐磁悬浮十几公里一闪而过，有什么意思？”这是深圳地铁8号线可能采用磁悬浮方案的消息出街之后，网友“taijilv”在深圳新闻网论坛中发帖提出的疑虑。
“中低速磁悬浮”的定位，应该可以解除这个担忧。但这似乎远远不足以平息深圳各界对磁悬浮在运行安全、辐射等方面的担忧和疑虑。
磁悬浮安全吗？专家意见也“打架”
深圳民间对8号线磁悬浮方案的质疑和反对，5年多来从未止息，但真正形成高潮却是在2013年。
耐人寻味的是，就在2012年11月，国内轨道交通领域两大专家齐聚深圳，就磁悬浮的安全和辐射等问题正式发表了见解。专家权威解释之后，为何争议非但没有停歇，反而更加激烈？
国防科技大学教授、中国磁悬浮技术首席科学家常文森说：“磁悬浮噪音很低，列车经过时月台上的人都听不到声音。”对于电磁辐射，常文森认为：“磁悬浮的磁场控制在轨道和列车之间约2cm左右的闭合磁场，磁场强度与轮轨制一样，比手机产生的辐射还要小。”他还表示，自己曾考察过深圳地铁8号线采用磁悬浮模式的可行性：“盐田区依山傍海，地势起伏较大，非常适合修建磁悬浮。”另外，他还认为，采用磁悬浮的建设和运营成本要低于轮轨：“轮轨制每公里造价5亿元左右，磁悬浮每公里造价2亿-3亿元左右；后期的运营成本也比轮轨制式低。”
中国工程院院士王梦恕的意见则处处与常文森针锋相对。王梦恕认为，磁悬浮列车不具备“安全、可靠、适用、经济”的要求，它更像是一种“交通玩具”，只适合技术展示，并不适合在城市轨道交通中应用。“首先，磁悬浮列车的高感应磁场对人体磁场的干扰和影响是明显的，乘坐短距离（10分钟以内）是可以承受的，大于10分钟会产生不舒适感。”王梦恕坚持认为磁悬浮的辐射有害健康，“其次，磁悬浮线路形不成路网，凡是形不成路网的交通工具，点到点的交通工具是没有效益的。此外，磁悬浮列车的性价比是很差的，修建和运营成本是轮轨制式成本2倍以上，投资大、运营成本高、乘客花钱多。”
在辐射、适用性、经济性等关键问题上，两位专家的意见全面对立。
专家，你们究竟代表谁？
两个权威专家“打架”，该听谁的？百姓难免无所适从。更令人加深疑惑的，是两位专家的身份。
常文森，“百度百科”上注明的身份是：国内磁悬浮技术领域的权威专家，国家863磁浮重大专项专家组副组长、北京控股磁浮交通研究中心总设计师。
对于王梦恕的身份，“百度百科”注释为：历任铁道部隧道局……科研所结构室主任、科技开发处总工，中铁隧道集团有限公司副总工程师，教授级高级工程师等职。
说磁悬浮无害、经济的，是磁悬浮项目的负责人；说磁悬浮有害、浪费的，是轮轨制式铁路的专家、设计师。他们的背景和身份难免引起市民的质疑。
去年7月8日，网民“在深圳爱成都”在奥一网论坛发帖说：“这样的争议，就让老百姓不知相信哪位专家的了，不过俺就认为，两人之间，必有一人在撒谎！”
没有更多的证据证明两位专家是“屁股指挥脑袋”，但毫无疑问的是，正是在这次各说各话的“辩论”之后，深圳民间对地铁8号线磁悬浮方案的质疑急速升温，在进入2013年之后达到高潮。
论坛网帖八成以上反对磁悬浮
地铁集团回应相关辐射污染、行车安全等焦点问题
随着深圳地铁三期工程各条线路的陆续开工，网络上对于8号线是否采用磁悬浮制式的争论也越来越激烈。据记者不完全统计，在“我说深圳事”、奥一网、网易、搜狐等论坛上，关于此事的帖子至少有200多条。其中，反对采用磁悬浮制式的占80%以上，支持磁悬浮的不到10%。
质疑1：辐射有害乘客健康？
民间反对地铁8号线磁悬浮方案的声音主要出现在网络，其中又以深圳新闻网“我说深圳事”论坛和奥一网论坛最为集中。
去年8月1日发布在“我说深圳事”论坛的帖子《莲塘居民关于反对地铁8号线磁悬浮方案的报告》说：“磁悬浮的原理就是采用电磁力将几十吨重的车举起来，这需要很大的磁场……电磁辐射能让人体内原来的电磁发生变异，导致人的身体平衡失调……1993年，瑞典斯德哥尔摩市的卡罗林斯卡大学的科学家公布了对43万名长期居住在高压线附近的居民的调查结果，明确指出电波与癌症，尤其是脑瘤和儿童白血病有直接联系。”
帖子称，磁悬浮在辐射方面的安全性迄今还没有得到实践的检验，地铁8号线沿线居民不应成为考验磁悬浮辐射危害的“小白鼠”。
众所周知，最先取得磁悬浮技术突破的国家是德国，世界第一条投入商业运行的磁悬浮线路——上海浦东磁悬浮铁路就是中国与德国合作建设的。但是，时至今日，德国自己却没有建成一条正式投入商业运行的磁悬浮线路。
上海浦东磁悬浮建成通车之后，紧接着的计划是上海到杭州的沪杭磁悬浮铁路，全长175公里，计划投资人民币350亿元。2006年3月，国务院批准沪杭磁悬浮新型交通建设项目建议书。但是，由于部分上海市民出于对磁悬浮铁路或存辐射污染的担忧而极力反对，这条线路至今仍未能动工。而与它同时获得国务院批准的京沪高铁却已于2011年建成通车。因此，沪杭磁悬浮被无限期搁置已是既成事实。
2010年，北京规划启动轨道交通S1线，计划采用北控磁浮的中低速磁悬浮技术，由于沿线居民的强烈反对，不久即被搁置，至今仍未能开工。
沿线居民对磁悬浮辐射的担心有无道理，自可另当别论。但是，这种担心使得磁悬浮技术的落地面临巨大的民意阻力，却是不争的事实。
官方回应：
磁浮与轮轨电磁水平同等
针对市民的这个疑虑，深圳地铁集团教授级高级工程师简炼接受晶报采访时表示，轨道交通的列车采用电力能源，当然也会产生一定的电磁波；电磁波是向外扩散的，而电磁场是闭合的。磁浮列车是采用电磁场异性相吸的原理悬浮的，磁力线几乎都封闭在两个磁极构成的局部磁场内部。磁浮列车与传统轮轨列车的电磁水平是同等级别的；采用超材料可以屏蔽电磁场，现在的技术已经能将电磁波完全屏蔽。所以，磁浮交通可以做到比轮轨更低的电磁辐射水平。
质疑2：磁悬浮行车安全吗？
“关于反对深圳地铁8号线磁悬浮方案的报告”中，对磁悬浮铁路的安全性提出了强烈的质疑：由于磁悬浮列车是悬在空中，其安全性比起轮轨制火车要差得多；火车安全运营的基本条件是制动力强，而磁悬浮车体和轨道没有接触，只能使用再生制动和涡流制动，一旦前方出现异状，紧急刹车的功能很差。
网民对磁悬浮运行安全的担忧，目前可以找到的足以佐证的案例主要是2006年发生在德国的一起安全事故：2006年9月22日，德国导致死亡人数最多的交通事故发生在被认为是最安全的磁悬浮实验线上；埃姆斯兰特实验线载有30多名观光客的磁悬浮列车高速撞上停在轨道上的维护机车，致使23人死亡、10人受重伤；这也让不少德国人人至今一提起磁悬浮的“地面飞行”就不寒而栗，成为磁悬浮在德国推广的阻力之一。
官方回应：
列车抱围轨道安全环保
中低速磁悬浮去掉了对运营安全影响最大的轮轴的支撑，避免了在运动中会造成振动、噪音、磨损，减去了轮轨接触旋转的部件影响安全运行的风险因素，除了支撑系统不同，磁浮交通系统与现有的轨道交通是一样的。列车悬浮着抱围着轨道运行，运行中没有机械接触和磨损，噪声振动非常小，大大提高安全和环保运行的水平。简炼举例说，日本的中低速磁浮爱知线，从2005年3月投入商业运营，已经安全运营了近9年。
质疑3：磁悬浮与其他地铁线路能兼容吗？
磁悬浮与普通轮轨制线路有着显著的区别——前者没有轮子，后者有轮子，这就决定了二者的轨道是不能共享、不能对接的。网友“wyabensen”等网民认为，这将使得采用了磁悬浮方案的8号线无法与其他地铁线路顺利对接、兼容成网，从而使得乘客无法实现站内换乘，轨道交通的优越性大打折扣。
上海浦东磁悬浮与地铁2号线在龙阳路换乘，需要出站才能完成。百度地图显示，从龙阳路地铁站4号出口出站，步行110米才能到达龙阳路磁悬浮车站，另行购票乘坐磁悬浮列车。
相似的案例还有北京机场快轨，需在东直门地铁站出站，步行一段距离后才能到达机场快轨站另行购票乘车。因为北京地铁采用的是介于轮轨制式与磁悬浮之间的技术“直线电机轮轨”，它和磁悬浮一样，轨道与其他地铁线路不能兼容，因此无法实现站内换乘。
官方回应：
磁浮更有利于各种交通方式网络化
对于乘客来说，网络线路之间换乘的方便取决于换乘车站的设计，而与采用磁浮或轮轨方式没有关系。磁浮线容易实现爬大坡、转小弯，比轮轨更有条件做到高架、地下、地面设车站，与既有线路的车站实现接驳或换乘，会比轮轨系统更加方便各种交通方式的网络化接驳运营和网络化换乘站的建设。
质疑4：磁悬浮建设运营成本太高？
网民“wyabensen”在“我说深圳事”论坛上说，国际上一般认为，磁悬浮线路的造价比一般的轮轨制式线路高出至少一倍，而运营成本高出数倍；8号线如果建成磁悬浮线路，高额的建设、运行成本势必催生大大高于其他线路的票价，加重乘客的负担。
在这方面，国内可资参考的案例只有上海浦东磁悬浮线路。2007年，据媒体报道，即使是30公里50元的高票价，在2004年至2006年的3年间，这条线路总计亏损还是达10亿元，平均每年亏损3亿元以上。近几年这种情况也未见好转。媒体报道显示，投资120亿元建设的这30公里磁悬浮示范线，到2009年光换设备就花了将近10亿元。巨额的运营成本、不到两成的客流，使得亏损的势头难以逆转。
官方回应：
8号线磁悬浮预算是9号线的1/3
对于这个问题，深圳地铁集团没有对晶报作出正式回应。与之相关的官方表态仅见于前段时间市交委相关负责人表示，地铁8号线拟采用中低速磁悬浮方案的工程投资估算约为89.4亿元，是9号线预算的1/3。
记者手记
先进技术如何说服民众？
磁悬浮是先进的铁路技术，这是毫无疑问的。
磁辐射比轮轨更小、安全性更高；运营的噪声和振动最小；高架桥的外形尺寸比轮轨小一半，高架景观更好，让线路周边环境实现最美、最好、最优化……
深圳地铁集团历数的这些磁悬浮的优越性，也许都是真实的。但是，重大工程的建设从来就不局限于单纯的技术范畴，而更多地成为了社会学问题。
在先进的技术面前，一些民众的观点显然“落后”了。然而，如果不能说服这些“落后”的民众，先进技术的优越性势必大打折扣。若民意强烈反弹，造成工程像沪杭磁悬浮、北京S1线那样反反复复，拖延、搁置；或者强行上马，但建成后很多市民出于安全、健康的疑虑不敢乘坐，无疑都会造成社会成本的巨大浪费，是我们不愿看到的。
这种情况下，可能需要决策者、建设方拿出更多的政治智慧，以公开、透明的方式展开论证，用耐心和诚心与民众沟通，求得社会的最大公约数。这是一门很大的学问。
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