在造船业形势低迷的背景下，我国海工装备制造表现相当抢眼。据中国船舶行业工业协会(以下简称中船协)日前发布的《2013年船舶工业经济运行分析》统计数据显示：2013年，我国海工市场保持稳定增长，承接各类海洋工程订单超过180亿美元，约占世界市场份额的29.5%，比2012年提高16个百分点，超过新加坡居世界第二。然而，跑得快不代表跑的远，海工“热”的背后也存在不少隐忧。
趋势：由蔚蓝驶向深蓝
海工装备是我国“十二五”高端装备制造5大突破方向之一。早在2012年，工信部等五部委就正式印发了《海洋工程装备制造业中长期发展规划》并制定了明确的发展目标，提出2015年—2020年，海工装备制造业年销售规模达到2000亿元、4000亿元，工业增加值率分别提升3个百分点，国际市场份额达到20%、35%。旨在通过有形的市场之手和无形的政策调控，使我国海洋工程装备制造业的产业规模、创新能力和综合竞争力大幅提升，形成较为完备的产业体系，推动我国成为世界主要的海洋工程装备制造大国和强国。
正当造船业受到国际金融危机和国内产能过剩的双重打击陷入严寒期时，我国海工制造业频传利好消息。有业内人士分析认为，中国的海工装备制造业正由基础期向快速成长期迈进，有了走出“第三梯队”，与“第二梯队”的新加坡、韩国竞争的机会。
经过多年的发展，我国海洋工程装备制造已在设计和建造上取得了重大突破。目前，国内已经初步形成了以环渤海湾地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区为中心的海工装备总装和配套设备产业集聚区，基本形成了我国海工产业战略布局。
现实：量变尚未质变
尽管订单活跃，但不可否认，我国海工装备产业离实现“质变”尚有距离，企业获得的海工利润仅是微利。
众所周知，全球海工市场呈现欧美设计、亚洲制造总体格局。欧美垄断了开发设计、工程总包和关键设备配套，其中关键配套产品采购价占总造价的70%。中国海工企业总体处在制造低端产品的第三梯队，与欧美、韩国等企业相比差距明显。
与此同时，因造船产能过剩和部分企业盲目加入导致的无序竞争，使得企业盈利空间相对有限。据统计，目前我国仅具备自升式钻井平台建造能力的企业就多达14家，明显多于韩国和新加坡，产业集中度不高的弊端正在显现。
中国船舶工业经济与市场研究中心海洋工程行业首席研究员刘贵浙认为，我国的接单能力确实超过了新加坡，但是与韩国还有较大差距。海工装备制造的低端化趋势没有得到有效遏制，未来我们的市场份额或许能够维持，但是接单量将会有所下滑，对于前景只能持谨慎乐观。
出路：提升产业集中度
据不完全统计，我国涉足海工装备制造的企业现有20余家，海洋工程船制造企业近100家。
面对海工装备产品更为复杂、技术要求更高、竞争更为激烈的特点，企业想要立足，就必须明确方向、找准目标、突出重点。此外，由于采用大笔尾付款的模式，目前海工装备市场首付基本在10%至20%之间，但国内部分企业订单首付已低于2%，上游客户将融资压力转移到制造企业身上，企业承担着巨额资金的融资成本、汇率变化、人民币升值、劳动成本上升的多重压力。因此，提升产业集中度，是摆在海工行业面前的首要课题。
加强政策引导，是海工装备业长远发展的引擎。我国应该加强海工装备产业发展的顶层策划，统筹海洋工程装备产业与技术发展，加强海洋工程装备技术发展规划部署，通过政策引导、支持，调整优化产业结构，逐步形成有特色的海工装备产业发展格局，为我国开发利用海洋提供坚实的物质基础。
从企业自身而言，需要客观分析市场需求，切莫急功近利。对此，上海外高桥造船有限公司海工业务总监陈巍旻建议，船舶企业进军海工装备应先从标准的海工装备做起，比如为总包公司提供高效、高质量、有价格竞争力的建造服务等。
欲速则不达
求快、求大，几乎是我国各类企业的通病，其结果往往是欲速不达、大而不强。
海工装备因其高复杂性，往往是一个国家高端装备制造的综合实力的体现，是经济转型和发展新兴产业的重要内容，更是我国从传统大陆国家走向现代海洋强国的必然途径。受到国际金融危机的持续影响，船舶市场短期内难以根本好转，企业转向海工谋出路的多元化发展意识并没有错，但面对市场容量有限且技术门槛高的现实也提醒我们：船企进军海工，需要树立科学的“速度观”，避免重蹈船舶行业产能结构性过剩的覆辙。
挖掘市场潜力，需要有的放矢。相关管理部门要加强海工装备产业发展的顶层策划，建立完善海洋工程装备科技创新体系;企业要想立足，也应认清自身优势，根据客户需求、作业区域特点，综合考虑成本、效率、安全性、适用性，选择合适的主攻方向。同时，还应直面国内海工装备制造业核心研发能力弱的现状，加强关键技术攻关，加强研发、设计、试制、试验环节攻关，集中突破总体设计、关键配套、水下系统等重大关键技术，提高设计、制造能力，提高产品质量，形成有竞争力和市场影响力的自主品牌产品。
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