TAV(巴西高铁项目)被外界认为是中国国家主席习近平本月14日访问巴西的重要目标之一。巴西总统罗塞夫在接受中国媒体采访时更是直接表示，巴西希望与中国在当地高铁项目问题上展开合作。
中国高铁在外交场合上风光无限，接连获得各国政要的青睐。从去年10月开始，中国总理李克强接连与泰国、罗马尼亚、英国形成了在高铁领域上合作的意向，今年5月在非盟会议中心上，总理李克强宣布将在非洲设立高速铁路研发中心。
不过，中国的高铁技术至今仍未在海外有实质性的突破，焦急的中国企业仍在等候他们的第一个高铁大单。
“从世界范围来看，这几年中国企业接了不少海外的项目，但都不属于高铁的范围，大部分仍是传统的铁路项目，包括普通铁路、轻轨、地铁、内燃机车、电力机车等，按照国际铁路联盟200公里时速的标准，只有土耳其安卡拉至伊斯坦布尔的158公里铁路二期工程能勉强称为高铁。”中国铁道科学院科研开发处处长王澜对时代周报记者说道。
而中国工程院院士王梦恕则一直对此事感到乐观，王梦恕表示，与中国在相谈高铁合作的国家有二三十个之多，中国可以借助修建高铁换取当地的战略资源。
实际上，数年来中国的铁路装备出口增长迅猛，以中国南车为例，在2013年该公司全年海外市场签约额达到22.3亿美元，南车产品已经出口海外83个国家和地区，涵盖动车组、地铁车辆、大功率电力机车、内燃机车以及客车、货车、轨道工程等，但惟独缺少该公司引以为傲的CRH380A高速动车组。
尽管在筑路成本、运营经验、运营速度、技术整合方面中国具备相当的优势，但中国高铁要真正地走向世界，在原发技术、制造工艺、形象包装、知识产权等方面仍面临巨大的挑战。
低成本建设难持续
庞大的高铁路网和相对较低的建设和运营成本一直是中国高铁引以为傲的优势之一，外界的一致认可多基于这一点。
世界银行驻中国代表处7月发表了的一份关于中国高铁建设成本的报告指出，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元/公里;时速250公里的项目为0.87亿元/公里。国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。
更多地使用高架桥是中国高铁的特色之一，以京沪高铁为例，桥梁长度占了正线长度的86.5%，这在世界上绝无仅有。大量的高架桥虽然比普通路基用料成本大为提高，但却在一定程度上规避了路基沉降的风险，并且最大限度地减少了土地占用和移民安置费用，反而总体上节约了建设成本。
但这一建设优势未必都能在海外的铁路竞标中得以施展。
“我们在国内确实是成本低，但是拿到国外去，跟别的公司竞标，成本上却一点优势也没有。”王澜2010年曾带领铁科院的专家队伍到沙特阿拉伯对中国铁路建筑总公司承建的麦加朝觐轻轨项目进行联调联试，对海外铁路项目的建设难处深有体会。
虽然只是一段18.25公里的普速轻轨，但项目的投资预算却高达17.73亿美元，加上后来中铁建预亏公告中的40亿人民币，这一项目的建设成本达到每公里8.3亿人民币，远远高于国内的高铁造价。
“地形、气候的恶劣当然是原因之一，但主要原因还是物价，当地的材料物价比国内高出了很多，因此大部分的路段都是从国内直接浇筑好用货轮运到沙特，然后再拼起来，成本可想而知。”王澜说道，“还有就是人力成本，建筑工人是沙特的业主指定的印度、巴基斯坦人，纪律和技术不足，都是大麻烦。”
王澜回忆，当时铁科院的工作组到了沙特才发现，建筑工人甚至连把土夯平这样的事情都无法做到，最后不得不由中铁建从国内再找了一队工人，才解决这一问题。
目前为止，麦加轻轨的联调联试是铁科院唯一在海外参与过的项目。
“联调联试是中国独创的一种调试方式，在国外传统的做法都是从路轨、接触网、通号系统、声屏系统一步一步来调试，只有前一个调试项目做好了，后面一个项目才能开始做，因此通常一个五六百公里的高铁调试时间往往长达两三年。”王澜说，“但在中国，高铁的建设任务特别重，不可能花那么多时间在调试上面，所以我们就研究出一套联调联试的方法来，各个系统的调试一起来做，同样长度的高铁线，在国内做联调联试只需要半年时间。”
麦加轻轨项目与中国的高铁建设有类似之处，工期特别短，任务特别重，作为项目的总承包方，中铁建非常希望按照中国的调试方式来缩短建设工期。
2009年2月，时任国家主席胡锦涛与沙特国王阿卜杜拉签署轻轨项目的正式建设协议。项目采用EPC+O/M模式，即设计、采购、施工+运营管理(三年)的模式，中铁建是项目的总承包商，工期仅有22个月，要求在2010年10月前开通运营。
该条轻轨的通车时间是在当年11月，中铁建因此亏损人民币41.53亿元。
中铁建表示，该项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同预计总成本逐步增加。
而参与联调联试的铁科院工作组也感受到了这项工作的繁难。
短短18公里的项目，联调联试工作两个阶段前后用了大半年时间，这是王澜始料不及的。
对于铁科院的工作组而言，协调各个承包商之间的关系，是最大的难题。
虽然中铁建是项目的总承包方，但业主沙特方面仍然指定了大量的公司参与这一项目。比如英国阿特金斯集团、英国劳氏船级社等著名公司为该项目提供设计、安全评估等方面的咨询工作;西门子公司、美国西屋电气公司、法国泰雷兹集团、中国北车长春轨道客车股份有限公司等国内外大型企业承担该项目电力、屏蔽门、通信信号、车辆等相关子系统的设备制造、现场安装和调试工作。
铁科院的工作组在调试的时候必须要有沙特方面指定的咨询公司作为见证，而一旦发现问题，却要先报给中铁建，然后由中铁建向承包的单位沟通，要求对方对问题进行修正，大量的沟通工作占据了绝大部分的时间。
出击海外
麦加朝觐轻轨只是中国企业竞争海外铁路项目的其中一环，近年来，随着国内高铁网的日趋完备，人们将更多的目光投向了海外市场。
委内瑞拉北部铁路工程、沙特阿拉伯南北铁路工程、土耳其安卡拉至伊斯坦布尔铁路二期工程等都以动辄10亿美元的合同额受到极大的关注。
土耳其安卡拉至伊斯坦布尔铁路二期工程被认为是中国高铁在海外“零的突破”。
这项工程由中国土木工程集团有限公司承建，东起Inonu、西至Kosekoy，全长158公里，最高时速250公里。
中土木总经理助理、高级工程师郑建兵介绍，对于这个项目，中土木公司基本“按零利润”的想法来做。
“这个项目的意义在于提高了公司管理水平，获得进入欧洲的机会。”郑建兵说，“在土耳其修铁路，整个用的都是欧洲标准，并且土耳其跟欧洲的一整套管理接近，所以对于我们公司的管理水平，对全球战略有好处，因为欧洲很难进。”
项目的竞标早在2005年就开始了，当时有30多家包括来自土耳其当地、日韩和德国的公司组成了八大联合体参与竞标，而中土木则是和负责筹款的中国机械进出口(集团)公司，以及两家土耳其公司组成了一个联合体，最终以12.7亿美元的价格中标。
中方得以中标的最重要原因是提供了7.2亿元美元的贷款。
“这种情况在国外铁路项目竞标中很常见，作为中国企业的主要市场在发展中国家，但这些国家并没有像中国那样高速度的要求，通常都是普速的项目，而且往往要求中方提供贷款，甚至有些项目提出的条件几乎等于是援建。”王澜根据数年来的经验总结道。
而实际上，安伊铁路并非真正意义上的高速铁路，全长450公里的安伊铁路走完全程仍需4个小时，平均时速仅110公里左右。
因此总体而言，中国海外铁路建设的布局仍集中于非洲。
与之相比，中国的铁路机车、装备出口表现出更强的竞争力。
中国南车集团2013年底在手订单933.8亿元，其中海外订单达到241亿元，占比达到26%，海外市场已经成为不可或缺的组成部分。
这其中，来自阿根廷的两份地铁订单就价值10亿美元，平均127万美元一辆。
“从价格来讲，确实没有高额利润，2012年初，我们参加过阿根廷地铁H线的投标，阿尔斯通、韩国的ROTEM都参与了竞标，当时阿尔斯通报价为130万美元一辆。这次我们的价格比阿尔斯通低一些，但因为批量大，所以就价格来讲在国际上还是合理的。”负责项目的南车四方副总经理倪胜义解释道。
而中国北车集团在海外市场最近也斩获甚丰，截至7月上旬，北车集团已获得巴西里约热内卢100列(400辆)电动车组、34列(204辆)地铁列车的订单。
在巴西世界杯的盛宴上，中国铁路成功分得一杯羹。
而更多的机会还在后面，据媒体报道，因为世界杯和奥运会的带动，巴西将投资几十亿欧元将铁路网扩大到3万公里;并且巴西、阿根廷、厄瓜多尔、哥伦比亚、秘鲁、委内瑞拉等国都做了城市轨道交通的发展规划，南美诸国目前不到600公里的城市轨道交通运营线路将呈倍数增长。
按计划，到2016年里约热内卢奥运会时，该地区城轨、地铁网络中，80%的车辆将是中国制造。
高铁专利隐忧
在5月，李克强总理访问非洲期间，非盟会议中心举办了中国铁路航空展，中国南车研制的CRH380A型高速动车组作为中国高铁技术代表在展厅中心摆放。这也是李克强第三次向外方推销这一车型，此前访问泰国、东欧期间，李克强都赠送了CRH380A的模型。
事实上，从CRH380系列动车组投产以来，国外的质疑声音一直不断，焦点都在中国的知识产权上面。
来自日本的质疑声音最为猛烈，认为CRH380A是抄袭日本的产品。
原铁道部新闻发言人王勇平曾对外界介绍，CRH380A是CRH2系列的改进版本，而CRH2则是从日本川崎重工引进技术、合作生产的。但中国方面认为，从CRH2到CRH380A，中国做了巨大的改进提升，并且拥有这一车型的完全知识产权。
“很多人对CRH380系列列车不认可，他们质疑这并不是中国的专利技术。后来南车专门请了美国的一家机构，作为第三方，对南车CRH380A列车的知识产权做出了一个全面的评估。这个机构的工作人员工作了整整7个月，检索了世界上很多法律和文件，最终将评估的结果提报到了美国法律机构，得到美国知识产权机构的认可，可以说，CRH380A完全是中国的自主知识产权。”南车副总经济师曹钢材在接受时代周报记者采访时回应道。
“CRH系列是原铁道部主导消化吸收再创新的成果，但是严格意义上，中国高端装备制造的水平不是引进才有了这样的技术。”曹钢材补充说。
但日本对于中国高铁技术的宣传攻势在海外高铁市场上仍然引起了不小的波澜。
北京海中知识产权咨询公司总经理黄贤涛对时代周报表示，“宣传战”、“舆论战”、“游说战”、“招投标战”等，这些“战争形式”可能比专利部署战、专利诉讼战更有效。
“如2011年，英国宣布将修建伦敦到苏格兰的高铁，中国、日本、德国、法国等地企业参加招投标，最后中国企业胜出。但随着日本企业发起知识产权‘宣传战’，英国不久即单方面宣布放弃采用中国高铁技术，转而将价值45亿英镑的高铁订单交给‘日立制作’牵头组建的日本财团。”黄贤涛说。
但近年来，随着中国高铁建设计划的铺开，中国在高铁技术的专利申请日渐攀升，已经达到2000件以上。中国高速铁路技术专利申请中，国内申请人占据了70%，其次是日本、美国、欧洲，分别为13%、8%、7%。
但这并不代表中国高铁高枕无忧。
“最大的风险是中国高铁企业在海外专利布局不够。以中国高铁企业PCT(国际《专利合作条约》)申请为例，大部分专利撰写质量不高,未涉及高速列车的核心技术，专利价值有限，这些技术即使在国外获得授权，市场应用前景也有限，很难形成核心竞争力。面对海量的高铁专利布局，中国高铁一旦遭遇知识产权纠纷诉讼，反制筹码很少，不得不交高昂的专利许可费。”黄贤涛说。
黄贤涛提醒，更大麻烦在于当初中国与外国签订的技术转让合同上。
“我们以往看到很多类似的合同，外方往往要求分享背景知识产权，共有或独占过程中知识产权和前景知识产权，这对我们非常不利。”黄贤涛说，“过程中知识产权和前景知识产权，如果外方在合同文本中约定归属双方共有或者外方所有，在出口时就会面临诸多麻烦和限制，甚至会产生知识产权纠纷。”
“我们的政府部门也好，央企也好，他们海外签合同的时候，往往造成一种状况，海外把一些技术卖给你，然后在这个过程中产生了很多成果，最后按照合同都又得让给人家了，最后结果就是，我的是我的，你的还是我的。”黄贤涛进一步解释说。
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