渤海跨海通道，这个规划了20多年但未获立项的工程，因为政府文件中的一句话，再次“热”了起来。
在国务院8月19日公布的《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》（以下简称《意见》）中，提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”。
8月底，渤海跨海通道项目战略规划研究组长、中国工程院院士王梦恕对外透露，烟大海底隧道（即渤海跨海通道）的方案将会在半个月内，以一个总报告和12个分报告的形式，以中国工程院的名义上报国务院。
《每日经济新闻(微博)》记者注意到，2013年王梦恕对于连接山东半岛与辽东半岛的该项目，亦有同样表态，但最终无果。
对此，一位交通领域人士认为，从当前需求来看该项目没必要建设，即使通过立项，项目所需超2000亿元的庞大资金，又是一个现实问题。
关于这一项目的争论，自1992年提出以来就未停息。不过，王梦恕和他所负责的项目组，还是希望该项目最早在“十三五”期间开工。
规划22年未获立项
1992年，时任烟台市政府办公室副主任的柳新华和3位同事，提出了建设渤海跨海通道的构想，得到了烟台市、山东省的大力支持。
2012年，鲁东大学环渤海发展研究中心副主任刘良忠表示，山东和东北三省的人口众多，一旦渤海湾跨海通道建成，对山东半岛和辽东半岛的经济促进作用很大。
“东北三省的经济总量不如山东，交通是个重要的制约因素。因此‘东三省’对渤海湾跨海通道的期待更强烈。”刘良忠说。
《每日经济新闻》记者了解到，渤海跨海通道建设的初衷，是连接打通东北-华东通道，通道两端的大连和烟台将是受益最大的城市，一旦建成，二者将由过去的交通死角变成重要枢纽。
也正因如此，自2009年以来，辽宁、山东两省人大代表、政协委员连续6年在全国两会上提交建设渤海海峡跨海通道的议案和提案。
此后，关于该项目的可行性研究一直持续。2012年，王梦恕透露，全长170公里的线路计划分成3段、6个工作面来建设，整个建设周期大约需要6年。
山东省一位政府参事向《每日经济新闻》记者表示，山东曾组建一些半官方和民间学术团队，并为项目提供资金、技术和人才支撑。
在接受《每日经济新闻》记者采访时，山东省社科院副院长郑贵斌透露，早在“十一五”期间，渤海跨海通道项目就被列入国家的预选项目。
不过，在这个横跨渤海湾的项目论证上，山东、辽宁两省此前多是单打独斗，2014年“两会”期间，两省代表团才坐到了一起。
上述山东省政府参事透露，关于渤海跨海通道项目，虽多次调研并上报，但多限于地方政府层面，在得到国务院层面重视后，该项目的前景更加被看好。
烟大海底隧道的构想从1992年提出至今，已有不少组织向上呈报方案和研究成果，虽多次得到各级政府部门关注，但项目一直未能在国务院正式立项。
近日，据人民网和新华网报道，王梦恕表示，烟大海底隧道方案将在半月内上报，此次上报国务院的方案包括1个总报告和12个分报告。
总造价2000亿~3000亿
此前，围绕该项目的战略规划研究一直有多种方案，在经过实地考察和多次会议研究讨论后，“深埋的全隧道”方案被最终确定，并将由中国铁路总公司负责组织设计建设。
根据最新方案，跨海通道全长123公里，以动车为主流运输方式，设计时速250公里，隧道平均深度20米至30米，最深约70米。根据设计时速，从蓬莱到大连只需40分钟左右。
在王梦恕看来，近年来，随着我国隧道建设技术不断成熟，隧道的建造成本与桥梁成本已经不相上下。
“隧道是封闭的，不会破坏生态环境，但是桥梁就不行。”对这次初步方案定为“全隧道”，王梦恕如是解释。
王梦恕表示，该工程总造价大约在2000亿～2600亿元之间，具体数据现在不好下结论，但预计不会超过3000亿元。
对于备受关注的资金来源，郑贵斌认为，从之前类似项目来看，渤海跨海通道项目应该包含国家出资和辽宁、山东地方出资3部分。
对此，北京交通大学交通管理学院教授赵坚认为，如此大量资金，三方应该都会各自掂量，尤其从收益角度，前景并不乐观。
不过，郑贵斌对该项目持支持态度，他认为，如此有潜力的项目，融资不会成为问题，会吸引一大批国内外财团的关注。
有山东学者举例，杭州湾大桥总耗资约160亿元，采取的是政府出资同时吸纳民资的方式，这种模式可以借鉴，但根据以往惯例，重大基础设施通常要由国家控股。
王梦恕曾表示，这样的项目铁路总公司应该还有一些出资，如果山东和辽宁两个省各出1000亿元的话，按照每年收回8%来计算，12年就差不多收回成本，12年之后就是纯收益了。
力求纳入“十三五”规划
不过，赵坚在接受《每日经济新闻》记者采访时指出，从需求来讲，渤海跨海通道的建设，没有太大必要。
公开数据显示，2011年渤海湾车运量达101万辆次、客运量654万人次，其中烟连航线车运量达89万辆次，客运量562万人次，占到总运量的近九成。
据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组预测，到2020年，渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%～80%的比例，客流量也将达到1.8亿～2.4亿人次。
如按上述数据计算，2011年客运量仅为654万人次，9年内要增长逾40倍才能在2020年达到3亿人次。
对此，赵坚认为，这对于任何一条交通线路来说几乎都是不可能的，从对比数据来看，京沪高铁开通3年客运量才突破2亿人次，大连和烟台之间客流怎么可能超过京沪线呢？
在前述山东省政府参事看来，渤海海峡连接着东北三省与中国关内腹地，轮船运输是当前渤海海峡的主要运输方式，其不足之处在于运输周期长。
《每日经济新闻》记者注意到，以大连到烟台为例，两地间的直线距离是165公里，走铁路或公路均需通过山海关绕行1980公里。海峡之间，轮船航行时间约为6～8小时，装卸物资时间平均约需20小时，一个运输周期最短为40小时。
多位对该项目持支持态度的人士认为，从长远来看，渤海湾通道的打通，对东北老工业区更有利。
郑贵斌向《每日经济新闻》记者透露，2013年山东省政府曾组织两次关于渤海跨海通道项目的探讨，省长亲自参与，起码从地方政府层面是支持的。
9月4日，一位参与该项目研究10余年的山东学者向《每日经济新闻》记者表示，从目前来看，随着各方面条件逐步成熟，渤海湾跨海通道项目立项的可能性越来越大。
不过，对于该项目是否能获国务院通过并最终立项，接受采访的各方依然态度谨慎，在他们看来，当务之急是将其纳入国家“十三五”规划。
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