今日有两条涉及中国铁路行业的消息不得不提。其一是中国南车正式提交了美国加州铁路投标意见书，确认要参与美国首条高铁的项目竞争，其二是美国的麻省交通局批准，向中国北车采购284辆地铁车辆，用于波士顿地铁的装备。这两条消息说明，中国铁路进军美国的脚步更快了，也取得了更多的成绩。
众所周知，新一届中央领导人一直在推销中国装备制造方面亲力亲为，尤其是高铁行业，更是屡次在领导出访之中被提及。近段时间以来，这些努力的成果有很多已经显现：中俄之间签署了高铁建设的备忘录，在高铁建设方面展现出强烈意愿;中国北车取得了泰国铁路历史性大单，首次出口不锈钢米轨铁路客车;中铁建联合体成为了墨西哥一条高铁工程项目唯一竞标者。如今，中国铁路进军美国的号角再次吹响，或可以证明中国高铁正在加大发力节奏，也证明中国在这方面的巨大努力。
美国是交通大国，但铁路的建设与运营仍有需求，以前这样的消息就有很多，而我本人10月初在美国旅行时，对此也有一些直观感受。
美国的地铁历史悠久，比如最早的波士顿地铁修建于19世纪，至今已经近120年历史。无论是纽约还是波士顿，地铁中的氛围都较宽松，比如波士顿的地铁里经常有卖艺的歌手，从MIT那里上车时，还看到带着狗的女孩子(当然我不清楚这是否合规)，在纽约地铁里，你可以把自行车带上去。但是历史久远的问题当然是让地铁显得过于破旧，车辆无论是从运行还是里面的指示灯等等，无论是同北京抑或首尔的地铁，无一不显得落后。因此，当时乘坐地铁时的一个简单直观的感受是，这些地铁客车的确有更新换代的客观需求，只是当时没想到如此巧合，没过多久麻省就开始订购中国的地铁客车了。
在美国不同城市穿行的时候，我乘坐了美国的AMTRAK列车。据美国的朋友告诉我，这是美国最好的列车，但不得不说，无论与首尔的机场铁路还是中国的高铁比起来，这些列车在速度和舒适度上都有明显差距。做火车从波士顿到纽约大概350公里，快车需要3.5个小时左右，也就是说，做火车其实和开车速度差不多。列车比较宽敞，但是运行的稳定程度不及国内的高铁或动车。此外，从纽约到华盛顿的火车还遇到令人尴尬的一幕：当车快到巴尔的摩时，突然没电了。大概停了10多分钟，内灯再度亮起来，车才重新启动。好在坐火车的人实在不算多，所以大家也没有什么怨言，戏谑开几个玩笑，事儿也就过去了。
美国的铁路发展历史比较有趣，在19世纪时，当时的铁路公司多达数十家甚至百家，竞争激烈，所以铁路建设速度也快。但后来随着垄断的日渐出现，而政府的管制和介入逐渐增加，铁路的运营公司数量大量减少。有一些学者认为，美国铁路后来发展缓慢与此有关。
此外，城市建设规划也对铁路有影响。建筑评论家朱涛就提到加州的洛杉矶。他说，1904年洛杉矶建设时有两种选择，一种是建设先进铁路系统，形成沿线高层公寓模式，另一种就是公路网+独立住宅。结果居民更喜欢独立住宅这样的住宿，毕竟大房子想起来都比公寓要舒服。于是铁路网也就因此被废弃，最近几十年，洛杉矶一直要想要恢复铁路网，但无奈于最初设计问题，一直难以实现。
由此观之，铁路的设备落后以及最新需求，都是中国铁路行业的机会，但是美国的发展模式是否能够支持大规模的高铁建设等等，则是另外的挑战。此外，中国企业同样也面对着竞争对手的挑战，也要面对美国的选择。但无论如何，相信中国高铁进军美国，是一个非常好的开始。
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