近些年，由于天然气发动机在节能减排以及大气污染防治方面的优势，我国天然气发动机市场可谓是一片火热。当前，无论是中央还是地方，都不同程度的对天然气发动机汽车设立了补贴政策，而随着天然气进口、运输管道的增加及天然气加气站的日益完善，车用燃气的供应也将得到充分保证。另外，天然气发动机凭借其成熟的技术和稳定的性能，也逐渐获得更多用户的认可。
据了解，2014年新增的天然气客车占据了整个新增客车市场的1/3，增长趋势显著。在如此背景之下，天然气客车发动机未来该如何发展?其主要技术路线有哪些?什么样的产品更能适应当前我国的公交客运市场的发展趋势?
在2015年1月9日举行的第九届影响中国客车业的活动上，康明斯公司副总裁、康明斯中国区首席技术官彭立新及康明斯亚洲区天然气和客车市场总经理刘越，分别就天然气客车发动机在我国的发展发表了自己的看法。
目前燃气机的主要技术路线：稀薄燃烧和当量燃烧
从2015年1月1日起，我国客车柴油发动机的排放要求应达到国四标准，而天然气发动机已要求至国五标准。彭立新介绍说，在我国，大部分天然气国五发动机都采用稀燃技术，目的就是为了避免产生热负荷太高的问题，同时与当量燃烧技术相比，可以产生更高的热效率。
如采用稀薄燃烧技术，对于发动机从柴油机改成天然气机来说，改动量是最小的。基本上只要把原来柴油机的燃油系统更换成天然气系统，然后把活塞加工变为普通的压缩比，经过这两个大的方向的改进，一台柴油发动机就可变成天然气发动机，发动机的成本相对较低。
相对于稀薄燃烧技术，当量燃烧技术需要非常精确的空燃比控制策略，且机体成本较高，但其拥有马力高、排放控制简单等优势。采用当量燃烧技术的发动机，在进行尾气排放的后处理时，只需运用乘用车采用的三元催化技术即可，成本低，应用方便。而且，采用当量燃烧技术的燃气机可以达到国六排放标准的要求。
发动机技术的发展是无穷尽的，目前，还存在一种EGR(废气再循环)技术。彭立新解释道，该技术可以把废气从排气管里引入，阻碍发动机燃烧过程，使燃烧温度降低。这样通过一系列技术路线的转化，可以“腾出”更多的空间，产生更高的马力。“将EGR技术与当量燃烧技术相结合，可以使发动机的马力从200增加至400马力，比单纯应用当量燃烧技术增加近一倍。”彭立新说。
燃气机的可靠性并不比柴油机差
一直以来，业内对与天然气发动机的可靠性一直存在非议，普遍观点认为不如柴油机。对此，彭立新并不认同，他说，“如果可以控制好爆燃技术，保证每个燃烧都可以按照正常的燃烧设计来进行，一台天燃气发动机的可靠性完全可以和柴油发动机的可靠性一致。因此，天然气发动机如果做的好，没有任何理由可以证明其可靠性比柴油机差。”
康明斯也在用实际行动证明着这个观点，康明斯的天然气发动机产品早在十几年前就进入了中国市场。现在，包括北京在内的很多城市都采用了康明斯天然气发动机，在城市的节能减排和空气污染的防治上成绩显著。2014年之前，中国市场上的康明斯天然气发动机都是由国外进口。2014年5月，康明斯在中国市场投放了第一台国产天然气发动机——L8.9G。
彭立新介绍，L8.9G天然气发动机是在国内研发，采用国产零部件，并切实满足国内市场的具体要求。其采用了稀薄燃烧的技术路线，排放满足国五标准，可满足11-12米甚至更长的客车动力要求。彭立新还透露，由于L8.9G的市场反应良好，2015年康明斯还要推出第二款国产化发动机——B6.7G，可达到250马力，满足11米客车的使用需求。
小功率发动机或成未来发展趋势
当前，铁路提速、高铁开通、航空业经营体制的日益完善以及私家车的逐年增加，导致运力资源日益丰富，人们的出行方式逐渐发生改变。以往的中长途客运市场，客源被严重的分流，现在大都面临着客源减少，市场萎缩的问题。而越来越多的城际公交的开通，也为客运带来新的挑战。
客运行业悄然发生的改变，对发动机的发展有什么影响?对此，刘越认为，受到客运行业的发展影响，小功率发动机可能会成为未来发展趋势。他说：“近些年，通过与一些公交客运企业用户的交流，由于客运线路的不断缩短，他们更多需求的是小功率的发动机。这也在提醒着我们发动机生产企业，应该提前注意到用户的这种需求，做好相关的发展准备。”
在我国的能源储量和消费结构都极为不合理，致使我国正面临石油安全、控制污染和减排温室气体的重重挑战，降低煤炭和石油在一次性能源结构中的比重，提高天然气、风能和太阳能等清洁能源的比重是大势所趋。据了解，目前我国天然气管道总长约为3.5万公里，而到2015年，我国天然气管道规划总长将接近10万公里，几近当前三倍水平，国家对天然气应用的重视可窥一斑。
国家的推动，企业的重视，技术的不断成熟以及市场的逐渐扩大，这一切都让天然气发动机在我国进入了发展的“黄金期”。未来，我国的天然气发动机市场将迎来长足的发展。
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