寻求出海的中国高铁，近日重大消息不断。
其中一则消息是，德国铁路公司董事哈纳加特向《法兰克福汇报》透露，该公司将于今年秋季在北京设立采购办公室，加强与中国南车和北车的合作。
作为高铁技术强国，德国的高铁巨头西门子一直是德国铁路公司的传统供应商。2005年11月，西门子曾从中国赢得价值7亿欧元的高铁大单。10年之后，德国铁路公司说，今后3—5年内中国将在德国铁路的机车及零部件采购领域占有重要地位。
这用《德国之声》的话说，是“打了西门子一巴掌”。用哈纳加特的话说，是“中国高铁产品质量已今非昔比”。
从进口到出口，中国高铁后来居上
从进口到出口，中国高铁这些年确实变了。
“中国高铁从2008年开始实行‘引进—消化—吸收—再创新’的创新模式，现在已经掌握了高铁生产制造的核心技术。”北京交通大学中国交通运输经济研究中心副主任李红昌说，中国高铁具备了低成本高质量生产大量零部件的能力，也具备了“走出去”的基本能力。
李红昌说，目前中国南车、北车和中国铁道科学研究院等企业和机构已经逐步掌握了高铁的牵引、制动、网络、车体等核心技术及其辅助技术，并能做出相应的技术创新。同时，中铁建设集团、中铁工程总公司等企业掌握了高速铁路建设技术、流程、工艺等，促进了中国高铁技术体系的建立和发展。
足以为“走出去”添底气的，还有中国高铁的规模优势。李红昌介绍，目前中国高铁已初步具备规模生产优势，能够以年产500列动车组的生产能力供应市场，且其运营里程已达到1.6万公里，占世界的60%以上。这些数字背后，是中国高铁在不同的技术条件、区域特征、气候条件下进行生产运营的经验累积，以及强大的技术和人才储备。
“值得一提的是，在人工成本、材料成本、设备成本等方面，中国高铁都显著低于国外的同业竞争者。”李红昌说。据世界银行专家测算，中国高铁造价只有国外高铁造价的33%—50%。据业内人士测算，综合土建和车辆成本，中国高铁每公里的造价约为1.5亿元，而在韩国和德国，这一数字分别约为2.5亿元和3亿元。
在中国社会科学院工业经济研究所原所长金碚看来，中国高铁的优势可以用“性价比高”来概括。他解释说，中国高铁的运营线路已达到世界第一，而且其机车及零部件经过实际运营的考验，展示出在安全可靠前提下明显的性价比优势，这些正是中国高铁在国际市场的竞争力所在。
市场份额领先，技术还有发展空间
德国铁路行业权威战略咨询公司SCI Verkehr发布的《世界铁路技术装备市场》报告显示，目前中国北车和南车的市场份额在全球轨道交通装备市场中分居前两位。加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国通用电气和日本川崎重工等传统高铁巨头屈居其后。
这是否意味着在技术方面，中国高铁也可以甩国外对手几条街?
李红昌介绍，中国北车和南车的销售额遥遥领先，主要原因在于中国快速发展的高速铁路事业以及与此相关联的巨额移动设备投资需求。2014年中国高速铁路投资为8088亿元。其海外订单也在不断增加。中国北车和南车2014年年报显示，去年两家企业的海外订单也同比分别飙升73%和69%。但这与技术问题不能混为一谈。
“从技术上看，我国高铁在许多方面，如车体设计和制造、牵引制动、网络控制、通信信号等方面，已经达到或超过了发达国家水平。” 李红昌说，不能否认我国高铁技术在许多方面已经形成了自主知识产权。他说，美国著名的达维法律事务所经评估认为，中国高铁出口其他国家不存在知识产权方面的问题。
“但我国工业体系和技术水平仍处于不断发展时期，我们的技术和质量在很多方面仍然不能和庞巴迪、阿尔斯通、西门子等传统巨头相比。”李红昌说。
这与金碚的观点不谋而合：中国制造业的技术水平在总体上仍然显著落后于德国等制造业强国，这不会不影响到高铁的技术水平。“因为，高铁不是一个孤立的产业，而是众多制造技术及零部件的集成。”
立足国际市场，必须打好“组合拳”
国际市场并非唾手可得，这从日本在泰国高铁市场与中国展开的激烈争夺可见一斑。
去年年底中泰两国签署《中泰铁路合作谅解备忘录》并重启“大米换高铁”合作项目。就在中泰铁路谈判“未完待续”之时，日本和泰国政府近日就连结曼谷和清迈的泰国首条高铁项目达成协议，计划以采用日本新干线为前提，启动盈利性调查。
“这些发达国家运用其政治、经济、社会、技术、文化等影响，积极推荐其产品和服务，有的甚至不惜以诋毁中国声誉的方法来推销其高铁。”李红昌说。
他认为日、德等高铁强国带来的激烈竞争是中国高铁出海面临的最大难题：“中国是发展中国家，在技术、融投资、市场、营销、政治关系等方面难免存在一些不如对方的情况，在争取海外高铁项目时会受到相应制约。”与这些国家相比，中国高铁作为“后起之秀”应学习打好“组合拳”。
李红昌举例说，中国高铁在技术人才相对充裕的情况下，在法律、商务、文化、营销、市场等方面的人才比较缺乏，在谈判过程中容易在这些领域出现“真空地带”。在金融方面，日本等国家为出口高铁产品，往往采取低利率、零利率甚至负利率贷款,我国在这方面做得尚有不足之处。
第二个难题则与中国高铁产业自身的“基因”有关。李红昌认为，中国铁路咨询设计、建筑施工、移动装备、运营生产等企业还没有完全市场化，没有把经济效益作为重中之重，导致中国高铁企业开拓市场的激励和动力不足。
“‘走出去’战略的实施主体毕竟是企业，企业虽然需要政府和相关社会主体的支持和帮助，但政治和其他目标不应取代企业的盈利目标，否则中国高铁出海的效果会大打折扣。”李红昌说。
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