“京张高铁开工的新闻都赶上赵本山卖拐了，忽悠一年又一年。”一位北京延庆居民向《中国经营报》记者抱怨道，从2008年开始，每年官方都会为京张高铁定一个工期，“明年开工”“年内开工”的消息不绝于耳。但直到现在，京张高铁也没有开工。
备受关注的冬奥会交通基础设施项目京张城际铁路(北京至张家口城际铁路，又名“京张高铁”)2015年全线开工的期望再次落空。记者采访获悉，由于面临着资金压力和沿线居民反对等问题，京张高铁全线开工的日期将向后推迟到计划2016年上半年开建。而这一重点项目多次“爽约”的背后，折射的是当前高铁建设在规划设计上的行政割裂和筹资渠道上的困局。
迟迟未能开工的重点项目
京张高铁是国家要求今年新开工的60个铁路项目之一。根据规划，京张高铁线路全长174.032公里，其中北京境内有70.183公里，河北境内有103.849公里。共设置10座车站，北京和张家口各设5站。包括北京北、清河、沙河、昌平、八达岭长城、东花园北、怀来、下花园北、宣化北、张家口南等车站。东花园北站目前规划为预留车站。据了解，铁路正线的投资估算总额为584.1亿元，建设工期4年6个月。
今年全国两会期间，北京铁路局常务副局长朱惠刚曾向媒体表示，京张城际铁路今年将开工建设，而施工困难的八达岭越岭段也将率先开工。据了解，越岭段从昌平区南口镇起到延庆区八达岭镇程家窑村，全长15.44公里，按设计全部为隧道，是整个京张高铁的控制性工程。
但12月10日审计署公布的12个年度投资计划完成率低于10%的铁路项目中，京张铁路八达岭越岭段项目赫然在列。审计署公告显示，该项目年度计划投资10亿元，截至10月底完成投资4876万元，投资完成率仅为4.88%。
12月23日召开的延庆区两会上，又有了最新的官方说法：“八达岭越岭段目前已经进行了地上物清查登记工作，将在明年上半年先行开工。”
事实上，2014年8月，北京市主要领导曾用一整天时间到延庆勘察京张高铁规划，并提出“要以只争朝夕的精神状态，加快京张高铁建设，京张高铁北京段年内(2014年)必须开工”。今年3月，国际奥委会评估团在华评估考察期间，冬奥申委工程规划部部长施卫良也曾表示，京张高铁将在今年全线开工，计划2019年建成。除了要服务冬奥会外，京张高铁要同时服务于2019年在延庆举办的世界园艺博览会。
据京张城际铁路有限公司人士向记者透露，京张高铁全线开工的时间尚不能确定。“即使是我们主观意愿想往前赶，但这个事情也不是我们一家能决定的，会受到很多因素的制约，现在我们正在全力组织整个京张高铁的前期工作，但具体开工时间定不下来。”
反对声音和资金压力巨大
“项目迟迟不能开工，主要是因为反对的声音和资金压力都非常大。”中国工程院院士王梦恕表示。
按照惯例，控制性工程是铁路项目难度最大、工期最长的路段，通常也是最早开工的路段。京张高铁控制性工程八达岭越岭段的可行性研究报告2014年11月最早获得国家发改委的批复，但项目进展缓慢甚至被审计署点名批评投资完成率低。
接近铁总的知情人士向记者透露，越岭段工程虽然隧道多，但不存在技术问题，进展滞后主要是征地拆迁难度比较大。在申办冬奥会结果没有确定之前，地方政府征地拆迁的积极性比较低。越岭段在北京境内，征地拆迁的难度比其他地方要大很多，涉及路基、林地等许多问题，也会涉及到一些居民区和民建。“比如说，列车通过某个地区但不设站，那用我这边的土地肯定是要给补偿的，我这房子价值10万元，如果地方政府只给5万元，肯定不行啊。”
而京张高铁北京城区段的设计也遭到许多北京市人大代表、沿线企事业单位和民众的强烈反对和抵制。北京城区段是指北京北站至海淀清河一段，全长11公里，该段铁路完全置于北京市海淀区内，沿线居民、单位、学校众多。
参与该项目协调的北京交通大学教授王玉凤向记者介绍，最初京张高铁北京城区段向民众征求意见的方案是“地面敷设，全线封闭”，这样的建设方案割裂城市功能，影响城市景观，并将产生严重的噪声污染，项目沿线都是密集的人流和生活区，这一方案遭到了北京市及海淀区人大代表的强烈反对，后来铁路部门做出一些让步，将方案修改为“部分下挖，部分高架”，但为了利用上扩建后的北京北站，临近北京北站的两公里，即四道口到西直门的线路，铁路部门坚持走地上。而西直门附近居民非常密集，民众要求线路全部入地，走地上的方案显然不符民众的意愿。
据了解，铁路部门最初以技术问题难解决为由拒绝修改方案，而后，铁路部门又表示，“走地下挖隧道工期太长，要80个月，赶不上冬奥会前完工，地下方案造价高出数倍。”但在王玉凤和王梦恕等专家看来，技术和工期都是铁路部门为自己方案开脱的借口。
王玉凤表示，西直门附近线路入地的要求已经得到了海淀区政府方面的支持，北京市多名人大代表8月20日曾联名向北京市政府提交了紧急呼吁，要求科学论证京张高铁北京城区段的工期和造价。“看看走地下的方案究竟要花多少钱，如果资金需求更大了，那北京市和铁总应该合理分担，我们希望请北京市政府主动出面找铁总协商。”市政府将这一文件交给了北京市规划委，4个月后，北京市规划委才回复给人大代表们。“回复的内容与铁总此前说的是一个调子，说走地下的方案技术不可行、工期长、造价高。”
“现在我们准备给市政府回复不接受这个说法，要求他们继续协调。”王玉凤表示，作为一个一线教授，自己从三四年前开始参与协调京张铁路的线路方案，深感各方都像打太极一样。
对于这一现状，前述京张城际铁路有限公司人士则表示，北京城区路段的问题，铁总和北京市政府一直在与这些反对方协调，连国务院、中央领导都知道这个情况，铁路部门也处理过很多次这样的情况，这是现实的问题。
京张铁路的十年蹉跎
据了解，京张城际铁路的设想始于约10年之前，项目最初曾计划2009年8月11日——老京张铁路建成百年之际开工，但因投资紧张等原因，建设一直停滞。
2011年年初，张家口市铁路管理处负责人曾介绍，经过市委、市政府及市相关部门的积极跑办，备受关注的京张城际铁路项目2010年7月获国务院批准，项目前期正快速推进，并于2011年1月20日在北京召开了京张铁路可研报告评估会，根据目前的进度，预计2011年将开工建设，2014年建成通车。
但预期的“2011年开工”也未能到来。此后，北京市铁路局人士曾解释称，2011年原铁道部调整高铁建设方案，要求重新进行安全评估和方案优化，京张城际铁路进入五环的方案尚需论证。
随着2014年北京和张家口申办2022年冬奥会，项目再次被提上日程，设计最高时速由最初的200公里提升至350公里，项目投资预算也从311亿元增加到584.1亿元。
京张高铁开通后，北京到张家口大约只需1小时。目前北京到张家口铁路客运时间最快需要3小时12分钟，最慢甚至会达到5小时33分钟。而开车从北京到张家口大约需要3个小时，车辆常走的京藏高速一旦遇到拥堵，行车时间便会成倍增加，所以许多张家口和延庆等地的民众热切期盼着京张高铁可以尽早开工建设。
“京张高铁肯定是要建的，但项目设计方案一开始就没有考虑周全，所以引发了较大的反对声，现在铁总和地方在铁路投资上资金压力也比较大，只能是逐步解决这些问题。”王梦恕表示。
北京交通大学交通运输学院教授贾顺平表示，京张高铁规划的问题，反映出当前铁路部门和地方政府在线路设计和规划上的行政割裂，未来新的线路要吸取这一教训。城市交通是一个有机整体，地方政府和铁路部门、规划部门要深度协调和合作，将不同方案比较研究，统筹安排各方利益，一体化协调。
前述接近铁总的人士也表示，冬奥会申办成功后，各方的压力肯定会增大，推进积极性也会增强，项目进展将会更快一些。
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