之一：“县县通高速”的贵州密码
湖北“九省通衢”的交通优势，正遭遇挑战。根据规划，到2020年我省将实现县县通高速，而地处西南边陲、经济并不十分发达的贵州省，2015年已实现县县通高速，2020年高速公路通车里程将达1万公里，大大超过我省。
他山之石，可以攻玉。贵州何以“能”?在交通建设攻坚战中，贵州哪些经验值得我们借鉴?本报记者日前赴贵州进行了调查。
“江南千条水，云贵万重山。”600多年前，明太祖朱元璋的军师刘伯温曾慨叹。
县县通高速，路网贯西南。今朝世人惊叹：贵州高原变“平原”!“地无三尺平”的贵州，是全国唯一没有平原支撑的省份，交通曾是制约发展的最大瓶颈。短短8年，贵州摇身一变，在全国第九个、西部第一个实现了县县通高速，成为中国大西南交通中心和出海大通道，实现了通江达海的千秋之梦。
鄂黔对比，耐人寻味。两省国土面积相当(鄂18.59万平方公里、黔17.62万平方公里)，2016年湖北人口近6000万，比贵州多出2000多万，GDP3.23万亿元，是贵州的2.78倍。但在高速公路建设方面，湖北通车里程6204公里，仅比贵州多700多公里。根据目前的规划，到2020年，湖北高速公路通车里程为8000公里，而贵州的目标为1万公里。这意味着，3年后，湖北高速公路密度将比贵州低20%。
地处偏远、经济实力远不及湖北的贵州，何以在高速公路建设上后发赶超?
算长远大账，还是眼前小账
国庆前夕，记者驱车穿行于厦蓉高速贵阳至榕江段，公路蜿蜒于高山峡谷间，时不时要穿越长长的隧道、上百米高的高架桥，路旁山坡满目苍翠，河湖山色与山野花构成了一幅醉人的水墨画。
10年前，贵州高速公路里程不到1000公里。2008年，贵州省提出：高起点规划高速公路网，10年内实现县县通高速。“贵州是穷省，搞县县通有没有必要?能不能实现?”
曾任贵州省交通运输厅副厅长的罗强回忆，当时，质疑声四起，很多人认为这个规划过于超前，吃不消。
有人大泼冷水：贵州修建1公里高速公路成本大约需要1.4亿元，实现县县通高速需新建4000多公里，投资至少需要5000亿元，就算把贵州“卖”了也不够用。其次，不少县市之间车流量少，高速公路建设运营会长期亏损，不划算。
“我们要算长远的大账，不能只算眼前的小账。”贵州省交通运输厅负责人表示，“交通引领经济”“交通优先发展”是省委省政府的战略决策，必须把加快交通基础设施建设作为引领经济社会发展全局的重大任务抓紧抓好，切实发挥交通的支撑保障与先导作用。
据权威机构测算：高速公路平均投资1亿元，可拉动GDP增长1.3亿元至1.5亿元，拉动相关产业投资3.4亿元。若将2014年—2020年规划的高速公路建成，可拉动GDP增长超过4000亿元，拉动相关产业产值近万亿元，创造1100多万个就业机会。
“一张蓝图干到底”“三年大会战”，经过数十万筑路大军8年的埋头苦干，贵州于2015年底提前实现88个县市区全部通高速，通车里程增至5128公里，平均桥隧比45%以上，攻克了大量技术难题，在通往黄果树瀑布的高速上，建成了坝陵河大桥等一批世界级桥梁。
高速路网的飞跃，使贵州出省通道由原来的5条增至21条，并实现与珠三角、中国—东盟自由贸易区、北部湾经济区、长株潭城市圈、成渝经济区、滇中经济区的无缝对接。由此，贵州从内陆山地走向“高速平原”时代，架起了与周边省份、与东盟、与世界沟通的便捷之桥。
超前规划，还是按部就班
从县县通高速，到2020年通行里程1万公里、平均每县2条高速公路，贵州决策层一直以非凡的气度超前谋划，以超常规的举措扎实推进。“从欧美发达国家和沿海发达城市的经验看，区域经济发展必须交通先行。”中国管理科学研究院武汉分院副院长胡润州表示，一个地区的交通规划要按照快于经济发展速度的3—4倍提前谋划布局，否则带动作用就会打折扣。
他向记者讲述了上世纪50年代武汉建设解放大道的故事。
1954年，在苏联专家建议下，汉口解放大道(韩家墩至黄浦路)拟全线建成60米宽，这在当时非常罕见，很多人认为是浪费，但武汉市委市政府听取专家意见，对全市车辆发展趋势反复论证，最终决定维持原方案，设计为每小时车流量300辆、最高载重标准8吨的水泥或沥青路面。“事实证明，当时超前规划是对的，解放大道为改革开放后武汉的经济社会发展发挥了巨大的作用。”胡润州表示，不少老少边区高速公路建设、运营确实会亏本，但政府不能只算这笔小账，更要算它带来的经济效益和社会效益这笔大账，修一条高速公路，带动山区百姓脱贫致富，也是一项重大的民生工程，需要政府像重视医疗、教育一样，加大引导和投入。
交通运输部规划研究院原副总工程师赵儒玉认为，没有高速公路，就不能形成便捷的物流、人流，再好的资源也无法发挥产业优势，再美的绿水青山也难以变成金山银山。高速公路的超前规划和建设，对推动贵州经济发展和扶贫攻坚发挥了重要作用。
高速路网的完善，大大加快了人流、物流、信息流总量的升级。截至去年底，贵州围绕高速公路建成了100个产业园区、18个国家级风景名胜区、53个省级风景名胜区，产业布局大大优化。许多县市区由边缘变前沿，迎来千载难逢的新型城镇化、新型工业化、农业现代化等发展机遇。
德江，一个既不靠海又不沿边的黔东北小城，自2015年12月沿德高速通车后，到省城贵阳的车程由7小时缩短到2.5小时，人口由修路前的7万人增至现在的20万人，城镇化率由25%升至41%，建成了城北工业园区，高家湾山地高效农业综合园、合兴万亩白茶基地园、复兴万亩玫瑰产业园，一跃成为黔东北区域性中心城市。“是‘县县通高速’带来的新机遇，重构了德江经济社会发展的新格局。”时任德江县委书记张珍强说。
岂止一个德江县?
2012年以来，贵州经济如同按下了“快进键”，增速一直位居全国前列，特别是近几年旅游业连续保持40%以上的年均增速，去年接待游客超过5.3亿人次，旅游总收入逾5000亿元。更令人称奇的是，贵州“无中生有”，成了全国大数据产业的中心。
今年前三季度，贵州以10.1%的GDP增速跃居全国第一，较全国平均水平高3.2个百分点。
主动作为，还是自我陶醉
9月29日，在由中交集团第二公路工程局承建的贵州荔波至榕江高速公路第九标段施工现场，工人们干得热火朝天。标段项目负责人介绍，今年4月开工以来，没有一户拆迁居民“找歪”。“有困难找政府，随时解决。”中交荔榕公司总经理张胜利介绍。9月17日(周日)，榕江下暴雨山体塌方，导致308国道部分路段通行中断，荔榕高速建设所需材料无法运进来。当晚10点，县长侯美彪闻讯立即安排职能部门连夜抢修，次日道路便恢复了通行。
外省最棘手的拆迁难题，到了贵州都迎刃而解。
有一件事让张胜利印象深刻。2013年，中交集团投资的贵阳至瓮安高速公路开建后，瓮安县境内要拆迁400多户居民的房子。如此大规模的拆迁，有的省市要花一两年，但令他惊讶的是，瓮安县只用了一个月。
交通是先行官，交通是爆发力。一条高速路，就是一条致富路、一条经济带。
俯瞰多彩贵州，苍山如海，大地如画。5000多公里高速公路纵横交错，宛若龙腾虎跃，跃过峡谷深涧，穿越莽莽群山，奔向四面八方。
胡润州认为，近年来湖北“九省通衢”的传统优势在弱化，在新一轮发展比拼中，湖北应向贵州学习，解放思想、超前谋划，从省级战略层面重视高速公路建设，做好全省高速公路近、中、远三期规划，绝不能小富即安、自我陶醉，否则慢进也是退步。
之二：贵州何以“富”修路
一分钱难倒英雄汉。修高速路，核心问题是：钱从哪里来?
2016年贵州省一般公共预算收入为1561亿元，约为我省的一半。而贵州继2015年县县通高速后，又在加快建设惠及2630万百姓的环贵州高速公路，朝着2020年通车里程1万公里的新目标奋力冲刺。
难道贵州有“印钞机”，能源源不断生钱?
曾赴贵州考察的湖北省交通运输厅厅长何光中说，除了解放思想外，贵州在融资方式、体制机制创新等方面大胆探索，创造了“用企业的钱修自己的路”“用财政的钱引社会的资”“用明天的钱修今天的路”等新模式。
借力央企“不差钱”
社会资本修了贵州近一半的高速公路
驱车行驶在贵州境内，一条条正在修建的高速公路工地上，随处可见中国交建、中国中铁、中国铁建、中冶集团等“中”字头的身影。
“他们除了是施工方，还是出资方、运营方。”贵州省交通厅相关负责人表示，贵州省委省政府2008年提出县县通高速目标时，大伙都发愁，钱从哪里来?卖地，不够用;银行贷款，政府债务会增加;引入地方企业，他们实力弱，无法承受巨额投资。
通过多方接触，引进央企成为最佳选择：央企资本雄厚，能承受长期贷款，也能支持道路长期运营。
地方政府有需求，央企也要拓展新业务，双方一拍即合。
2007年底至2011年3月，中交集团吃螃蟹，与贵州省合作，在全国第一个创新采取BOT(建设/运营/移交)+EPC(设计/采购/施工)模式，建设了贵阳至都匀高速公路，总投资75亿元。政府不出钱，修好了高速公路，方便了老百姓出行;道路通车后，车流量较大，企业经营30年有利可图，一举多赢。
贵阳至都匀高速公路尝到甜头后，贵州又拿出一批高速公路与央企合作。针对一些经济落后地区投资大、收益较差的高速公路，政府提出了“BOT+EPC+政府补贴”“股权合作+EPC+运营期政府补贴”等模式，成功吸引了中交集团、中国中铁等10多家央企投资。
数据显示，2008年以来，以央企为主力的社会资本已在贵州投资了45条高速公路项目，总投资逾4000亿元。仅中交集团，投资已超过1600亿元。社会资本的加入，使贵州高速公路通车里程从2013年起以年均新增1000公里的速度推进。
此外，通过国企改制，贵州成立了省属国资控股的贵州高速集团、贵州交建集团，与央企一道投资修建高速路。
“贵州省的这一做法值得湖北学习。”武汉科技大学教授董登新表示，2010年，湖北省交通投资集团有限公司成立后，承担了我省新建高速公里总量的70%，虽然融资规模达2000多亿元，建成了2000多公里高速公路，但仅凭一己之力，势单力薄，融资规模和能力有限，与贵州向外借力、多方合力相比差距较大。而其他一些社会资本实力弱、投资小，建设规模有限。
省交通运输厅相关负责人表示，我省将积极引进央企，计划在荆州等地借鉴贵州高速公路建设模式。
政府补贴免企业后顾之忧
贵州省将学习贵州PPP模式
“贵州的BOT+EPC+政府补贴、股权合作+EPC+运营期政府补贴模式，目前湖北还没有。”国庆假期后上班第一天，省交通运输厅第三次召开专题会议探讨贵州经验。
贵州省交通运输厅解释，边远地区修路成本大(1公里投资最高达1.8亿元)，通车后一定时间内车流量小，经营亏损，不补贴，没有企业愿意投资。今年开工的16条高速公路，有15条需要政府补贴。
贵州第一种模式是政府对高速公路投资方进行一次性补贴，补助标准根据每条高速公路建设成本、运营预测情况等综合考量，最高比例占投资总额的35%，例如岩河至德江高速公路，总投资106.7亿元，政府补贴37.3亿元。“若无政府补贴，企业无法承担成本。”一家央企项目负责人举例说，2015年底通车的瓮安至江口高速公路，总投资160亿元，每年还本付息就超过8亿元，而2016年收费仅5亿元，如果没有政府35%的补贴，企业很难挺过培育期。
据统计，贵州省以BOT+EPC+政府补贴模式建成、在建的高速公路项目有13个，总投资955亿元，政府补助的比例约为15%，补贴总额143亿元。
第二种“股权合作+EPC+运营期政府补贴”模式，是指社会资本与国资平台公司共同成立项目公司(社会资本控股)，负责项目融资、建设、运营、移交等。当高速公路通车运营收益达不到工程可行性研究报告预期时，政府给予补贴，补贴周期一般为10年;若超出预期收益，超出收益归政府所有。
当地交通人士举例，一条高速公路预期日通行量1万辆是盈亏临界点，若日均车流量只有5000辆，政府补贴4000辆车的通行费，企业承担剩余10%的亏损;车流量超过1.1万辆时，超出部分收益归政府所有，企业享受10%的红利。“企业的亏损、盈利都是10%，风险小，无暴利，稳定可靠，企业愿意干。”贵州省交通厅相关负责人表示，该模式从2014年推广至今，已开工建设了铜仁至怀化等22条高速公路。“贵州的经验尤其是PPP补贴模式值得湖北借鉴学习。”中国管理科学研究院武汉分院副院长胡润州表示，湖北曾出现多起因投资方实力不足导致高速公路建设搁浅现象，没有政府补贴，企业承受的压力巨大。
省交通厅相关人士表示，下一步，将学习参照贵州PPP补贴模式，推进湖北“十三五”高速公路项目建设。
省级统筹规划一盘棋
交通基金帮地方渡难关
在体制机制创新上，贵州也有自己的独到之处。
贵州省交通运输厅相关人士介绍，该省将“交通优先发展”纳入“一把手”工程，书记、省长捏在手上亲自抓，通过定期召开高规格的部门联席会议，及时研究解决交通尤其是高速公路建设中的重大问题，省领导有时深夜十一二点还打电话询问相关工作进展。
贵州省委省政府通过出台意见、财政出资、土地出让、简化审批等方式，为推动高速公路建设创造良好条件。“从规划到地方项目建设，省政府统筹一盘棋，统一布局。”该人士表示，省政府引进央企投资，会将多条高速公路集中“打包”“肥瘦兼顾”，交给央企投资，避免好的项目一窝蜂上、差的项目无人问津。
贵州省财政以2008年筹资10亿元为基数，资金投入每年递增10%，专项用于省级高速公路资本金，累计投入上百亿元，加上中央代发地方债券和贴息68亿元，省级财政安排高速公路建设资本金共计200多亿元。
为解决地方政府配套资金难题，贵州省从全省3000亿元脱贫攻坚基金中，争取750亿元用于高速公路等经营性公路建设。此外，贵州省级财政出资57.72亿元，贵州高速集团、贵州交建集团自筹14.28亿元，共同发起规模为72亿元的母基金——交通产业发展基金，撬动社会资本328亿元，通过公司制、有限合作制等方式共同组建各项子基金，用于多条高速公路建设。推进股权股资、租赁融资、债券及资产证券化筹资，促进融资主体多元化。
“贵州这一做法值得湖北学习。”武汉科技大学教授董登新表示，省政府统筹推进，有利于高速公路整体建设，地方财力有限，在引进社会资本、政府资金配套、政府补贴等方面，需要省级层面大力支持。
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