近期，一位乘用车企内部人士向高工锂电透露，动力电池系统未来3年内的出厂价格将可以实现0.8元/Wh，成本将低于0.7元/Wh。
“但这并非面向全行业的普遍价格，想要拿到这个价格，必须与电池厂进行长期战略合作，这也是当前各大整车企业选择与电池厂合资的主要原因。”上述人士补充到。
动力电池系统成本低于0.7元/Wh之于新能源汽车行业是什么概念?
“当新能源汽车动力电池系统的平均单位成本降至0.775元/Wh时，其经济性将大致与燃油车持平。”中石油经济技术研究院石油研究所所长戴家权如是说，相对成本高昂仍是制约新能源汽车发展的最主要因素。
如果上述人士说法属实，那就意味着不久的将来，部分新能源汽车将具备与燃油车相抗衡的成本优势。
而事实上，作为全球动力电池巨头，宁德时代近期发布的招股说明书显示，2017年1-6月公司动力电池系统单位成本为0.96元/Wh，无论是距离0.775元/Wh还是上述人士低于0.7元/Wh的说法，均存在一定差距。
无论上述人士的说法是否属实，降本提质是动力电池行业的发展方向这一点的确毋庸置疑，而整体追求低成本也是新能源汽车行业的发展趋势。
那么，动力电池系统单位成本能不能做到与燃油车经济性相抗衡的0.775元/Wh?影响成本下降的主要因素又有哪些?
一位动力电池业内人士向高工锂电表示，现在动力电池系统成本普遍可以做到1.2-1.3元/Wh，距离2020年还有3年时间，要达到1元/Wh的成本目标肯定是可以实现的。
“但是动力电池系统成本要下降到0.7元/Wh，对于动力电池企业而言还是具有一定难度。因为这其中很大程度受到上游原材料价格波动影响。”他表示。
据高工锂电了解，今年动力电池受钴资源价格波动影响非常大，导致三元正极材料价格极其不稳定，价格从上半年14-15万元/吨涨到目前20-21万元/吨，价格涨幅超过43%。
天津斯特兰能源科技有限公司副总经理李积刚也持同样观点，他认为，在补贴退坡之前，钴、镍的价格会一直走高，整个全球新能源汽车的发展对三元的镍、钴的需求量会越来越大，市场增量的部分远远超过回收，即便是开采，各种施工还需要一到两年的时间。供需失衡导致价格上涨是市场经济规律。
与此同时，由于原材料及石墨化加工价格上涨，加上国内不少动力电池企业扩产，对锂电负极需求大增，锂电负极高端产品也突破10万元/吨，中端产品价位在7-8万元/吨，低端产品徘徊于3-4万元/吨，价格涨幅最高达40%。
在该业内人士看来，终端乘用车对产品品质要求不会降低，而且会越来越高，如果想做好乘用车还是要以品质保证为第一位，在满足安全性能前提下，乘用车企对于动力电池材料的选择是可以在厂家之间做一些考虑。但是像铝塑膜一些主要依赖于进口的材料，这些也会影响成本。
事实上，今年以来，在补贴退坡、原材料价格上涨等多重压力下，动力电池企业在降成本的道路上一直不遗余力。
主要包括：❶、产业链整合。电池厂向上游产业链延伸，联合资本对上游钴、锂资源的掌控。❷、改进工艺，降低材料成本。各家根据材料体系，选择配方不同，成本差异也会不同。❸、规模化量产效应，这样一方面可以吸引材料厂与其进行战略合作，另一方面可以整体降低制造成本。❹、采取全产业链合作分摊降本。
得益于采购降本、技术降本和制造降本，虽然原材料价格上涨，但是较于去年，动力电池成本下降幅度还是较为明显。即使是行业整体价格下降20%，部分具有代表性的动力电池企业毛利率方面还是保持在高位。
业内人士普遍认为，随着行业集中度的提升，动力电池领域的马太效应将愈加明显。虽然动力电池价格目前仍保持高位，但是成本下降依旧迫在眉睫。随着补贴的退坡到退出，动力电池成本加速下降，对于技术实力、产能规模、资金实力等综合实力强大的企业，将大概率在竞争中胜出。而对于一些弱势动力电池企业，将面临洗牌淘汰阶段。
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