继青藏铁路之后，川藏铁路东起四川省成都市、西至西藏自治区拉萨市，是第二条进藏铁路，也是西南地区的干线铁路之一。作为习近平总书记亲自谋划、亲自部署、亲自推动的世纪性战略工程，川藏铁路目前正在加快推进。
从民国初年，孙中山就提出：“川藏铁路事关中国国家安危存亡”。在孙中山的《实业计划》中，川藏铁路纳入高原铁路系统。新中国成立初期，国家即展开对川藏铁路勘察工作，最终因青藏铁路总体建设难度较低，成为进藏铁路首选。关于川藏铁路进展如何，和青藏铁路相较的难点与对策，全国政协委员、中国工程院院士卢春房接受了《中国经营报》记者专访。记者：大家都很关心川藏铁路目前的建设情况。卢春房：川藏铁路去年11月份正式开工，先期开工的是“两隧一桥”（色季拉山隧道、康定2号隧道、大渡河桥）。今年波密到林芝、雅安到新都桥这两段正在进行招标，今年上半年这两段也可以开工。新都桥到波密这一段是最艰难的，现在正在进行勘察设计，勘察已经完成。还需要补充资料，智能化三线工作还要进行工程措施的设计，预计年底之前大概可以完成。记者：当年因为修建难度过大，青藏铁路成为进藏铁路的首选，能具体讲讲川藏铁路需要攻克的难点吗？卢春房：我曾经组织建设青藏铁路。青藏铁路的海拔平均高度比川藏铁路平均高600多米，但桥梁、隧道比川藏铁路要少得多。川藏铁路全线隧道就占了841公里，30公里以上隧道有6座，最长的是易贡隧道42.37公里，还有31座隧道，埋深在千米以上，埋深最大的是拉月隧道，埋深深度达到2080米。桥梁方面，总高度超过100米的高桥有9座，最高的一座是怒江大桥，高度是630米，这630米相当于中国最高的建筑上海中心大厦的高度。这些桥的跨度也比较大，超过500米跨度有4座，其中大渡河大桥跨度最大1060米。除此以外，还有强风、高温差、严寒、剧烈的地形起伏。这些都对工程建设造成了极大的挑战，也有极高的风险。此外，生态极其脆弱，高原气候决定了青藏高原的植被一旦被破坏，很难恢复。有些草要想恢复，要有几十年的时间。就动物来讲，青藏高原的动物品类多，但数量少。如果不严加保护，就可能有灭种的危险。记者：针对这些困难和挑战，我们怎么应对？卢春房：除了借鉴以前一些好的做法，还有几点需要特别注意。要以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，认真落实习近平同志对川藏铁路的总体要求，科学规划、技术支撑，保护生态安全可靠。按照这个要求统筹推进各项工作。其次是技术创新，所有的挑战和风险跟技术都有关系。国铁集团为此已经安排了一大批科研攻关的项目，也取得了一些成效。比如说在地质勘查方面，利用“空天地”一体化的技术，精准探明地质情况，全面掌握风险隐患，有序推进地勘、初步设计、施工图设计等前期工作。记者：雅（四川雅安）叶（新疆叶城）高速，也途径四川、西藏的主要路段，从建设速度、运力协调等结合来看，铁路与高速是否涉及竞争，怎样相互配合，拉动当地经济的发展？卢春房：铁路、公路、民航、水运构成了综合交通体系。它们之间既有竞争，更多是相互促进。比如说在青藏铁路修通以后，民航运量也大幅度提高。很多人上青藏高原去旅游，单方向坐铁路，再单方向坐飞机。涉及到川藏铁路这一段和高速公路的并行竞争以及相互促进的问题，已经有研究。从现在看，川藏铁路开始修建，高速公路可能要缓一点。从目前的运量来看，川藏铁路修通以后，运能强大，可以满足人员和进出西藏的要求。高速公路要不要修，后一步肯定要修，这就是等到一定的时机，会和铁路有一个补充，但是在修建川藏铁路的时候，也要修建相应的公路，既要为施工服务，也要为将来我们地方的交通运输服务。其中在波密到理塘这一段，公路都是新修的，而且标准还不低，将来施工完了以后可以提供给我们地方作为运输通道。记者：2020年政府工作报告指出，要高质量共建“一带一路”，坚持共商、共建、共享。如何理解“铁路助力一带一路”的融合发展？卢春房：共建“一带一路”铁路实际做了很多工作，最典型的有三个例子。第一是中欧班列的开行，对“一带一路”是极大的促进。“一带一路”涉及到很多国家，中欧班列也经过了中亚、东欧和西欧的很多国家，中欧班列的开行促进了这些国家相互之间的交流，促进了贸易，增进了友谊。第二是中老铁路，从昆明经磨憨到老挝的万象这条铁路，这条铁路的建成对老挝的经济社会发展起到重要的促进作用。老挝原来的铁路系统非常薄弱，没有打通。建成中老铁路以后，人员货物都可以跟中国的云南进行相互交流，特别是老挝现在还有很多矿产资源没有开发，铁路开通以后，会带动这些矿产资源的开发。第三是印度尼西亚的雅万铁路，这是中国高铁走出去的第一条，采用的是中国标准、中国技术。目前正在推进，建成以后将成为东南亚高铁的一个示范线。
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