群众该如何理解大佬“唱衰”这门生意？俗话说，“说得好不如看行动”，有迹象表明，三位大佬“唱衰”没到一年就发生了反水迹象！毕竟全球氢能产业发展势不可挡，给了氢能汽车充分发展空间，市场趋势一旦真确立，这三个大佬也输不起的！
反水的证据之一是大众似乎一直悄悄在为燃料电池“开后门”，偷偷地在年初公布了一项燃料电池专利。
无独有偶，本月比亚迪也公布了一项燃料电池汽车相关专利，登上网络热搜！再加上4月初“马斯克做燃料电池汽车”的大戏，三个大佬在燃料电池上又碰了一次头，出现一起“反水”共识迹象。
最有趣的是，特斯拉灵魂人物马斯克选择在4月1号愚人节这天，在推特上发文称“2024年特斯拉将从纯电动领域切换到氢能领域。”这话被不少媒体解读为愚人节一个笑话，但中国有句话——“多少真心话是以玩笑的形式说出来”！
一、大众偷偷发布燃料电池专利意欲何为？
在宣传口径上，大众汽车一直喜欢将自己标榜为完全致力于纯电动汽车制造商中的先驱。然而，让人感觉心口不一的是，大众仍在小范围内研究燃料电池——如大众在1月底偷偷发布了1项燃料电池专利。
这项专利由大众与Kraftwerk TUBES GmbH 一起注册。Kraftwerk TUBES GmbH老板 Sascha Kühn 表示，大众不仅明确提及将成为这项技术的用户，而且还积极参与了这项技术的开发。“我们提供核心技术，然后与大众的工程师一起开发汽车。”Sascha Kühn说道。（估计是此前自家CEO的言辞太过激烈，大众也不好意思对这个专利进行宣传，只能偷偷发布了。）
图表1 大众燃料电池专利
来源：WIPO IP Portal
根据专利信息，大众在2021年7月申请了该专利。该专利可以同时适配SOFC与PEM燃料电池电堆，而Kraftwerk TUBES是一家SOFC生产商。
“现代和丰田燃料电池的主要区别在于我们使用陶瓷隔膜而不是塑料隔膜。我们的技术能够快速启动SOFC。”Kühn说道：“我们解决方案的最大优势在于成本远低于PEMFC，而且不需要任何铂。”
Kühn认为：“锂离子电池不是最终方案。固态电池将是一种选择，但它还没有到达产业化阶段。从技术上讲，固态电池几乎等同于我们的解决方案。两者具有几乎相同的电解质和相似的材料结构。固态电池通过固体材料来储存能量，而气体在燃料电池中完成了能量转换的工作。”
大众汽车证实自己并未完全放弃燃料电池的开发，但在“是否发展燃料电池”上仍然保持沉默：“为了实现到 2050 年实现碳中和的目标，我们不断评估新技术创新并为我们的公司确保这些创新。专利是一种常见的技术保护形式。然而，专利通常并不意味着这项技术一定会被实施。”
二、比亚迪、大众、特斯拉齐反转？
相比大众CEO迪斯，王传福和马斯克比较刻薄，一个说燃料电池是“歪风邪气”，另一个说燃料电池是“傻瓜电池”。（小编注，马斯克黄金等式，Fuel Cells=Fool cells）参见《王传福、马斯克、大众CEO迪斯三位大佬联手“封杀”氢能汽车，是聪明还是短视？》
图表2 马斯克与迪斯联合吐槽燃料电池
来源：推特
4月1日，马斯克发推宣传承认此前错误，2024年特斯拉将从纯电动领域切换到氢能领域，并将推出Model H。在尽管是在愚人节发布的推特，但依旧引起了广泛的关注。
有人认为，并不能因为在愚人节发布的消息就忽视其背后的意义，毕竟中国有句话——“多少真心话是以玩笑的形式说出来”。
图表3 马斯克愚人节发推表示要转型氢能
来源：推特
4月12日，比亚迪股份有限公司“储气罐安装座、储氢装置及汽车”专利获授权。尽管只是一个专利，但“比亚迪进军燃料电池”的消息依旧迅速刷爆了各大汽车媒体与二级市场媒体，认为这是比亚迪可能在布局另一个汽车动力技术路线的信号。
图表4 比亚迪燃料电池汽车专利
来源：国家知识产权局
叠加大众“偷偷发布”的燃料电池专利信息，这三家反对者直接就“反水”了两家，剩下一家特斯拉还真假不辩！俗话说，"大佬的嘴，骗人的鬼"，一切都是生意！但大佬反水背后的故事却更耐人寻味，氢云链认为，氢-锂之争进入竞合新阶段！
三、氢-锂之争进入竞合新阶段
2021年起，中国汽车电动化陡然加速，乘用车电动化渗透率超过了20%，纯电动路线似乎已成定局。商用车方面，2021年新能源重卡销量首次破万，总体渗透率还不足1%。在碳中和目标步步紧逼情况下，国内商用车电气化市场空间巨大。问题是，这个机遇属于锂电动力车还是燃料电池动力车还没有定论。
通常认为，谁成本低，谁就有更大的机会。国际清洁交通委员会有报告提出，如果仅仅从成本角度看，在当下时点，有五年以上的领先时间，似乎已经足够让纯电动商用车形成未来市场主导权！
Nature也曾发表文章，从技术应用的角度，认为在充电网络快速发展的情况下，氢能汽车的市场机会窗口临近关闭。（以上观点可在文末系列研究文章中查询）
氢云链认为，在全球掀起的碳中和浪潮中，交通领域深度脱碳的“紧箍咒”逐渐收紧，叠加国内汽车产业“弯道超车”使命驱动，无论是纯电动汽车还是燃料电池汽车都是全球动力电气化发展的结果。两种技术路线的关系应当是“竞合”，而非“互斥”，其发展前景也不会由单一的影响因素决定。具体分析如下：
1、市场足够大，两者能共存
“太平洋足够大，太平洋足够大,容得下中美两国。”换言之，国内的市场也足够大，足够容纳两种技术路线。即使是现在的内燃机，也有汽油、柴油、甲醇、乙醇、天然气等多种燃料，需要匹配不同的内燃机技术；纯电动中也有三元和磷酸铁锂的竞争。但这并不妨碍它们在各自合适的领域发展。
2、场景足够多，两者需合作
汽车应用场景足够丰富，需要应用不同的动力技术，“乘锂商氢”的提议就是一个例子。实际上还有更多的细分场景存在着相互交叉的现象，如越野车辆使用纯电动的概率不大，城配物流车、城市渣土车使用纯电动也足够应付常规任务。两者需要配合才能完全解决所有场景的电气化需求。
3、成本、技术差距缩小，两者在接近
随着纯电动汽车规模快速扩大，电池原材料出现了短缺性暴涨，甚至有“钴奶奶”、“镍大爷”之类的笑谈，2022年开始，价格压力终于传递到消费者身上，由于材料涨价，各车企纷纷向上调价，消费中对价格敏感的“等等党永远不亏”的神话终于完结。
对比之下，燃料电池汽车的成本正在快速下降，技术成熟度快速提高，氢电与锂电间的差距在此消彼长之间快速拉近，锂电已经不能说“完全压倒”氢电了。
氢-锂之争进入竞合新阶段！如果我们跳出汽车领域，“竞合”的结论会更加明显。
未来能源体系是氢电耦合、多能互补，氢电和锂电分别作为长周期和短周期储能的代表，必然是竞合关系。有业内人士向氢云链表示：“根据事实，锂电和燃料电池没有什么可争的，在双碳背景下，最好的方案就是电氢互补，整体社会成本最低。”
除了电动车，比亚迪、特斯拉都有布局光伏业务（实际上它们是能源企业而非汽车企业），大规模光伏未来必然搭配着氢能基础设施，因此未来比亚迪、特斯拉等真的发展氢能和燃料电池也不足为奇。未来30年，锂电和氢电都有足够的发展空间和不同的市场表现机会。
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