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3.3 各机械子行业交替推动机床工业发展,大型重型机床速度远快于中小型机床
机床是制造机器的机器，为汽车、船舶、军工、工程机械等各个装备制造产业提供装备，因此与宏观经济、特别是制造领域的固定资产投资密切相关。同时机床行业的直接下游是机械制造，因此机床行业与机械制造业的关系更为密切。机床工业给其下游多个机械制造子行业提供产品，因此不同时期，各装备制造子行业有繁荣，有衰退，而机床工业发展比其下游行业要相对稳健。在各个不同的经济发展阶段，各个子行业交替成为推动机床行业发展的主动力，机床行业将跟随发展最快的子行业增长。
在当前的经济发展阶段，船舶、工程机械，重型机械、石化生产设备等重型设备是发展最快和增长前景最为明确的下游行业，汽车工业虽然整体盈利水平增长跟不上产量增长，但产销量的增长还是比较明朗的，因此汽车工业对机床的需求仍将稳定增长。
重型工业发展是此轮中国经济繁荣的主要增长点，成为拉动我国经济的重要力量，中国目前正处于重型机械、重化工业发展阶段的中段，这一阶段还将持续很长时间，重型机械行业发展应该快于轻型、中型机械产品的发展，相对应地其所推动的大型、重型机床行业的发展速度将远快于中小型机床，因此我们更看好大型、重型机床行业的发展前景。
图表:机床下游行业轮动推进机床行业
3.4 大、重型高精密机床壁垒很高
机床行业作为精密机械制造业，发展特点是循序渐进，逐步累积，产品性能很难在短时间内取得爆发式进展。如同其它制造业一样，基于亚洲国家的成本优势，近年来机床工业有向亚洲新兴国家转移的趋势，但这种趋势发展的速度比较缓慢，远远落后于其它类机械设备制造业，这主要也是因为机床工业技术和工艺提高的难度很高。当然我们认为这种转移的趋势不可逆转。
高精机床是先发优势明显的行业，技术与工艺非常严苛，每提高一步都需要很丰富的技术、工艺上的沉淀和艰苦的努力。对于后发的国家和企业来说很难弥补，这也是我国机床工业长期落后，贸易逆差居高不下的重要原因。这与我国其他行业特别是其他机械子行业发展突飞猛进，产品开始大规模出口的形势形成了鲜明对比。相对于其他机械行业来说，我国管理部门对机床行业的重视和扶持力度是相当大的，但是机床行业的逆差水平是所有机械类子行业中最高的，这充分说明了高精机床提高的难度。
正因为高精机床行业提高难度大，所以机床行业先进国家对本国机床企业保护的力度也比其他行业要大，西方国家对我国机床业不仅在技术上严格限制转让，而且基于政治原因在高精机床产品上也对我国实施限制和禁运。高精机床是当前为数不多的西方国家对我国采取限制和禁运措施的产品。
当然机床行业这种高壁垒特点确实给国内机床企业发展制造了障碍，但这也成为国内高精机床行业龙头企业的保护墙和后发企业的进入壁垒，龙头机床企业相对国内后发企业的技术优势会维持很长一段时期。
近年来，我国机床市场需求非常旺盛，2003年至2006年之间，销售收入平均以24%以上的速度增长，目前我国已经是世界第一大机床消费国和第三大机床生产国，但是总体仍然保持很高规模的逆差，高精尖机床依然大量依赖进口。
由于我国机床行业的相对落后，而且对我国机械工业和国防工业有着至关重要的意义，国家队机床工业一直实行其它机械行业不曾享受的扶持政策，国产企业销售的数控机床产品实行先按规定征收增值税，后按实际缴纳增值税额退还50%的办法，这些扶持措施对机床行业的发展有着很重要的作用。
3.5 国产机床数控化率逐年提高
数控机床与普通机床相比有很多无可比拟优点：1、适合于复杂异形零件的加工;2、加工精度高;3、加工稳定可靠;4、高柔性,加工对象改变时，一般只需要更改数控程序，体现出很好的适应性，5、高生产率;6、劳动条件好，机床自动化程度高，操作人员劳动强度大大降低，工作环境较好。
缺点是：1、投资大，使用费用高；2、生产准备工作复杂；3、维修困难，数控机床是典型的机电一体化产品，技术含量高，对维修人员的技术要求很高。
欧洲、美国、日本的机床业都很重视数控化，目前欧美日的金属切削机床的产值数控化率均在80%以上，数量数控化率也在60%以上。
我国数控机床开发晚，起点低，前期发展缓慢。数控系统装置是数控机床的神经中枢，是曾长期阻碍中国数控领域发展的关键环节。“九五”以后国家有关部门明确发展以PC为平台的数控系统，通过“九五”的攻关，现在框架上已初步完成。解决了多坐标联动的技术难题。从过去的三坐标联动达到了最多可达八坐标联动，打破了国外对我国的技术“限制”。同时，我国国产数控系统已具备批量生产能力，市场品牌也在逐步树立，正在改变国际强手在中国市场上奇货可居的垄断局面。
经过多年的发展的我国数控机床已经取得了很大进步，远高于普通机床的发展速度，2002年国产数控金属切削机床24803台，06年达到了82024台，数量数控化率从9%提高到了20%，产值数控化率为44%。
但是总体来说我国数控金切机床还是相对比较落后，国内市场占有率低，基本依赖进口，这是导致我国金属加工、金属切削机床的贸易逆差连年上升的重要原因。我国数控金切机床消费对进口产品的依存度长期维持在70%以上，如何发展我国数控金切机床，是我国机床业界的重要任务，同时也是我国机床扩张和增长的重大机会。
3.6 对进口机床依存度还仍然很高
长期以来我国机床工业取得了很大发展，但是相对于发达国家的机床工业我们仍然落后，主要在加工精度、稳定性、无故障时间上与国外产品有较大差距，而且数控化率偏低，虽然我国大陆机床主机的销售收入增长很快，但进口增长也很快，进出口逆差有逐年扩大趋势，只是在07年上半年，进出口逆差有稍稍缩小的迹象，总体而言，我国对进口机床的依存度较高，一直维持在50%以上。这其中，数控金切机床对国外产品的依存度很高是重要原因。我国数控金切机床对进口存度达到了70%，可以说基本依赖进口。
造成这种局面的主要原因是我国机床产品，尤其是高精机床和数控机床的性能、质量、稳定性落后，而且提高速度缓慢；另一个原因是国内对机床行业的保护力度还不到位。前些年为了吸引外资，对外商直接投资企业购买外国设备免税。近年来，政府已经对这些政策进行了修改，外商投资企业进口机床的免税条款已经废除。这些措施有力地支持了国产机床业的发展。
近年来，我国机床市场需求非常旺盛，2003年至2006年之间，销售收入增长率分别为21%、21%、17%，27%，而数控机床更是以50%以上的速度增长。机床工具行业整体销售收入连年以20%以上的复合增长率增长，从目前的情况来看，国内机床行业需求旺盛趋势还将延续。
在技术含量较高的金属切削机床方面，机床产量连年上升，年复合增长率22%以上，数控金属切削机床产量上升幅度更快，数控金切机床比例稳步增长，2001年中国数控金切机床比例只有9%，到2007年上半年已经达到了20%。
由于我国目前正处于工业化初期，很多金属加工产品要求的精度并不要求很高，加上我国劳动力成本低廉，因此低端普通机床仍然有一定的市场销路。
当然我国机床行业对进口度高，也从侧面说明了机床行业提高的速度较慢，很难取得爆发性的飞跃，行业壁垒非常高，因此国内机床行业内的领先企业，在技术和产品性能上优势将保持很长一段时间，其他后来者很难在短时间内超越。同时对外依存度高也给予了我国机床行业较大的发展空间。
3.7 重点公司
昆明机床主营高精密机床。是国内知名的镗床世家，公司曾生产出国内第一台卧式镗床，第一台坐标镗床等，在镗床领域创造多项国内第一。
昆明机床拥有非常丰富的历史和制造技术积淀，在国内企业中具有较为深厚的技术优势，公司前身是1936年筹建的中央机器厂，是国内生产精密机床的骨干企业，为中国航天航空、国防军工提供国产化的精密机床。公司在几十年的发展和技术沉积过程中，公司逐步形成以精密镗铣床产品为主的格局，成为国内三大镗铣床生产商之一，精密度和稳定性在国内居于领先地位。目前公司的卧式镗床、落地式镗床均已实现数控化，数控化率逐年提高，2005产值数控化率为50%，2006年达到64.31%，07年产值数控化率70%。06年公司各类镗铣床及相关机床产量700余台，预计08年可达1000台。
生铁及铸件价格虽然对公司毛利率造成一定影响，但是由于公司生铁、废钢等铸件占公司成本比例非常小，而且公司可通过提前备货和向上游转嫁一部分成本，因此基础原材料价格的影响非常有限，而且宏观调控正在发生作用，下半年很可能有所降温。
镗铣床是金属切削机床中技术含量较高，单台价值较高的品种，产品毛利率很高。受国内重型机械，造船设备、重化工设备制造业产能扩张的推动，公司所对应大型、重型的落地式镗铣床业务呈现爆发性增长。公司目前在手订单已经超过07年机床行业收入，生产任务已经排到08年6月以后，08年业绩已经有了保障，我们预计公司08、09、10年每股收益可达0.77元、0.98元，1.20元。给予推荐评级。
秦川发展磨齿机是公司的主要业务，销售收入占公司总营业收入的一半。受重型卡车、石油钻探、重型机械、船舶等重型工业繁荣推动，07年磨齿机业务高度景气，预计磨齿机在08、09年还将保持较高增长速度。
磨齿机的技术、工艺水平、工作效率近年来有了较大提升，磨齿机进入轿车领域已经初步具备条件。公司生产的蜗杆砂轮磨齿机工作效率大幅提高，已经进入上汽、比亚迪等汽车公司，同时公司数控磨齿设备还进入了美国通用、福特汽车制造商的一级零部件供应商。轿车行业将是磨齿机长期推广和拓展的市场方向，具有很大的发展空间。
公司多层共挤塑料中空成形机具有国内领先水平，主要业务方向是未来不断扩展的汽车多层中空燃油箱市场，具有很大的发展空间。
集团公司仍然有汉江工具、汉江机床、秦川铸造厂等资产。未来存在资产整合重组的可能。但秦川发展股份公司以外的集团资产相对散，小。而且产权和经营关系还需较长间清理，整合，不确定性较大。
国家队对机床行业的扶持力度很大，产品增值税返还政策将在很长一段时间内增厚公司业绩，有助于提高公司产品的技术和工艺水平。
四川地震对公司的机器设备和人员并没有造成重大损失，但是由于避震需要，可能会给公司的生产安排带来不利影响。
在不考虑资产重组的前提下，我们预计股份公司08、09、10年EPS分别为0.34、0.48、0.60元/股，复合增长率46%，同时还考虑到公司未来资产注入的可能性，给予推荐评级。
5、 船舶工业中期订单饱满，长期周期性隐忧
5.1 船舶工业订单饱满，但受长周期特性困扰
由于世界经济的繁荣，经济全球化的趋势日益明显，全球海运业以及相关的造船工业持续繁荣。全球船舶新增订单和手持订单数量迅速增长。造船的产能远远跟不上新增订单的增长速度。
08年4月我国船舶手持订单数量为1.88亿载重吨，占世界总量5.26亿吨的36%，其中新接订单1700万载重吨，占世界总量35.64%，新接订单在全世界的比例比07年的42%略微下降。主要原因是进入08年，油船定单量有所上升，而散货船订单量有所下降。
我国船舶工业目前仍然处于第二集团领先地位，与日韩两国在技术和船舶质量、生产管理等方面上仍然有差距，我国主要的竞争优势仍然在于劳动力成本方面，因此我国在低成本，低技术含量的低端散货船中拥有较大优势，而在油船方面竞争优势不太明显，因此在08年油船主导船舶市场的时代，我国新接订单增长率总体上低于韩国。
船舶工业是典型的周期性行业，造船基地建设的周期需要2-3年长。当船运业繁荣之时，船舶保有量很难应付船运市场需求，新船完工量受产能限制难以跟上船运市场需求，订单与价格同步增长，当船舶保有量已超过运力需求时，造船产能又无法及时调整，造成产能过剩。船舶建造和生产基地建设的长周期决定了船舶业的长周期特点。
从世界船舶业的历史上来看船舶工业的周期性非常明显，1973年第一次石油危机，以及由此引起的滞涨，带动全球的资源价格暴涨，全球油品、散货运输兴旺，航路延长，刺激了船舶的需求量，但从1974年开始，船舶手持订单数量急剧萎缩，经历多年的低迷期之后才开始有小幅回升，但一直在低位徘徊，直到2003年才超过了1970-1973年时期的平均水平。本次船舶繁荣与1973年有所不同，主要原因是1970年代是由西欧发达国家和日本、韩国等国家的经济增长带动起来的，而本次繁荣归因于大量发展国家加入WTO，经济全球化趋势持续加深，以及发展中国家特别是所谓金砖四国中国、俄罗斯、印度、巴西的经济快速增长，其发展潜力、容量、前景，特别是持续时间都远远高于70年代发达国家。因此本次经济繁荣所带动的船舶业景气周期后的衰退期也许不会如同70年代一样那么慢长，但是总体来说船舶工业的长周期性还是确实存在的。
世界油船目前的船队规模约为3.9亿载重吨，而目全球油船订单数量约为1.5亿DWT,约占现有运力的38.4%；散货船目前船队规模约为3.96亿DWT,全球散货船目前在手订单约为2.36亿DWT,约占现有运力的59.5%；集装箱船目前在手订单7800万载重吨，装箱船在手订单占其现有运力的５４．８％。虽然还有船舶需要退役，但这三个数值比例从历史上看已经处于非常高的水平，未来三年内交付的船舶需要通过旺盛的船队需求加以消化。
5.2 全球性金融危机影响深远、不可轻视
从美国次贷危机触发的金融核链式反应威力已经散播全球，与全球贸易关联紧密的造船等机械行业不可能置身事外。
首先次贷及两房房贷危机已经表明，美国长期奉行的透支信用消费为引擎的经济模式已经难以为继，至少在中短期内会有所调整，银行及其他非银行金融机构的生存危机和流动性枯竭迫使银行收缩信贷，次贷危机的教训迫使金融管理机构和银行加强放贷审核和风险控制，客观上进一步收缩了信贷，因此欧美各国的投资与消费必将进入一个收缩周期，这样将使得亚洲的出口型企业处境艰难，全球贸易量面临一个下降的周期。与贸易量相关的造船及港口机械业务量将受到影响。
造船与船舶运输行业都是投资巨大的资本密集型行业，都严重依赖于银行贷款。造船业主要集中在亚洲，造船基地的建设所受影响不是很大。但是购船方-船东则有相当一部分处在欧美，必然受到欧美金融机构流动性危机抑制影响。
美国及欧洲各国政府被迫注资救市，以挽救银行及非银行金融机构的流动性危机，但美国及欧洲各国政府的财政状况并不是很好，增发国债又将提升利率，以当前经济形势下必须放松的货币政策相违背，因此美国和欧洲各国必将通过增发货币以转嫁损失，必然导致美元的贬值，冲击国际贸易秩序。亚洲各国的出口型机械企业的订单一般都以美元结算，面临很大的汇率风险。
船舶订单以美元定价，并以美元结算。由于船舶工业收款期很长，使得我国船舶企业的营业收入和利润水平面临很大的汇率风险。人民币汇率的上升，将导致营业收入水平的下降，降低企业毛利率。我国船舶企业可以采取提高首付比例，远期结售汇等措施规避汇率风险，但效果有限。
与银行的远期结售汇可以起到部分避险作用，但是由于目前国内船舶出口合同订单巨大，总订单数额近1000亿美元左右，这么巨大的数额难以找到对手盘。而且目前人民币升值已经在企业界和金融界形成共识，银行自然也不愿承担巨大的汇率风险。即使银行愿意和企业进行这项业务，其远期外汇的结算价也基本与银行界预期的人民币对美元升值幅度相一致。因此实际上远期结算汇对避险保值还是相当有限，远期结算汇只能回避人民币升值预期之外的风险，而不能回避金融界对人民币升值形成一致预期之后预期之内的风险。况且一旦船舶企业大规模进行远期结售汇业务，势必加剧人民币升值的趋势。
造船工业中有很大一部分船舶配套设备需要从国外进口，如船舱设备，船载电子设备、仪器仪表，柴油机、锚链设备等配套设备有60％以上依靠进口，人民币的升值可以部分地降低这部分生产成本。但是这些船舶配套设备多是从欧洲进口，因此进口设备对船舶企业的回避汇率风险帮助不大。
船舶和港口机械企业按订单额使用美元贷款，可以大部分抵消美元贬值所带来汇率风险，但是这必须取决于与银行方面的合作谈判，还存在一定风险。。
钢材采购成本约占造船成本的23%，钢材涨价将提高造船工业生产成本。
由于造船工业生产周期很长，目前生产任务已经排到2011年，船舶企业不太可能对这么远的订单提前准备原材料，因此钢材涨价对企业生产成本有一定影响。按目前的钢材涨价幅度，我们认为船舶建造成本提高的幅度约在3.5%左右。但实际上船钢不太可能一直上涨。08年下半年，宏观调控的作用下，钢材价格很可能有所回落，船用钢材并不是造船工业前景的决定性因素当然我们认为汇率与钢价对船舶企业的影响是存在的，但都不是决定性的。
全球航运业、船舶业的波动和船舶业是否面临周期顶部才是最后的决定性因素。
5.2 中国船舶工业基本情况
由于中国的劳动力成本优势，世界船舶向中国造船业向中国转移的趋势已经非常明显。成本因素决定了产业转移的方向。2006年日韩劳动力成本平均占一艘新船成本的30%左右，而中国只有10％不到。成本低廉的竞争优势，使中国造船业所占世界份额迅速扩大，在传统船型订单方面已经和韩国不相上下。
我国船舶工业在不断侵蚀其他国家份额，市场占有率提升的同时，船舶工业对全球船舶业的依赖也持续上升。中国依赖于劳动力成本等优势提高接单量的空间也有所下降。我国船舶出口的增长能够部分地平滑船舶工业的周期性，但却无法根本地改变船舶工业的周期性本质。
按07年全球在手订单分布情况，08、09、10年中国船舶工业在全球船舶工业的市场占有率分别为25.6%，33%，41.2%，届时中国船舶工业按产量将进入世界第1集团，当然技术和质量也有待于提高。但是2010年以后中国船舶工业对全球经济和全球船舶市场的依赖度将越来越高。
中国目前还属于造船工业第二集团领先地位，与日韩相比还有一定的差距。韩、日造船设施的集中度较高，大型造船设施的分布也比较均匀；而中国造船设施的集中度很低，大型造船设施少于韩、日，小型造船设施数量众多。中国造船产业的竞争力迅速提升，但在高技术船舶方面实力还是不够强大，在低端的散货船上实力较强，不断侵蚀日韩份额。
在本轮全球船舶景气周期中，中国国内地方和民营船厂紧紧抓住机遇，表现十分出色，中国船舶工业已从中船集团，中船重工集团两强相争的格局转变成中船集团、中船重工集团、地方船厂三足鼎立格局。07年中船集团、中船重工集团和地方船厂手持订单数量分别为5038万载重吨，3247万载重吨和9081万载重吨。
地方船厂比两大集团拥有管理、成本上的优势，历史负担很轻，但是两大集团也有技术、质量、品牌、配套优势。我国船舶工业由于历史、技术和重视程度等原因，船台建设领先并超前发展，而船舶配套设备建设相对落后，并没有紧紧跟上，在2002年以后全球船舶景气周期中，船舶完工量持续高速增长，船舶配套设备产量虽然上升，但是国产船舶设备装船率却从80年代的80%下降到40%.目前造船工业的基本状况是船舶在等柴油机，柴油机在等曲轴。中船和中船重工拥有自己的柴油机和船舶配套设备生产线，因此两大集团相对地方船厂来说仍然拥有较高的交船保证。
5.3 油轮可以基本维持较好的前景
经济发展了带来了全球进出口贸易的繁荣，本轮船舶行业景气周期，主要驱动因素为金砖四国及其他发展中国家的经济起飞，欧美国家的经济繁荣及经济全球化的发展趋势。中国、印度、巴西等国都是石油进口国，世界石油资源分布的不均匀，世界经济的不均衡发展，特别是石油进口国经济的迅猛发展，石油出口国与进口国的运输距离变长，运量增大，刺激了油船的运费及新油船的需求。
刺激油船需求的另一个重要因素是单壳油轮的强制性淘汰更新需求,过去的几十年，全球海运市场屡屡发生油轮失事事件，油轮失事产生的原油泄漏造成严重的环境污染，而且多年无法清除，带来严重的生态灾难。而单层船体油轮失事的概率是双层油轮的5倍。
针对这一情况，欧盟已经对单层油轮采取了更为严厉的限制措施，其中包括在恶劣气候条件下禁止载有危险物品的船舶以及单层船体油槽船在欧洲海域航行，对欧洲海域发生的油类泄漏事故的惩罚在现行标准上再增加10亿欧元，与美国标准一致。欧盟的运输部长决定实施一项禁令，禁止装载重燃油的单层船体油轮进入欧盟国家港口，同时从2010年起全面禁止单层壳体油轮。
05年10月，国际海事组织（IMO）和海关环境保护委员会（MEPC）签署了有关限制单层船体的油槽船行业的框架协议。根据国际海事组织（International Maritime Organization—IMO）《73/78国际防污公约》13G1规则的修正案，除了2种例外情况外，所有单壳油轮必须在2010年前淘汰。欧盟，美国，澳大利亚和香港等国家和地区均决定在2010年以后拒绝接受单壳油轮进入其港口或在其水域营运。
中国在2010年起将拒绝单层底单层边结构的油轮进入中国水域，但接受双层底或双层边结构的单壳油轮至2015年。同时，鉴于漏油事故形成的巨额清理费用，各国已纷纷开始调高单壳油轮的赔偿责任。
07年底，全球单壳油轮保有量9680万载重吨，占全球油轮船队规模的25.03%。全球油船规模约为3.9亿载重吨，全球手持油船订单约为1.41亿载重吨，预计在2015年之前所有单壳油轮都将淘汰，其中2/3将在2010年前淘汰，因此我们认为综合油船需求的自然增长和单壳油轮的拆改要求等因素，全球在手的1.5亿载重吨油船仅仅能弥补部分需求，预计08-10年油船的新造船需求量还将有进一步上升。
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