铁路行业在我国国民经济中一直扮演着重要角色，历史上在我国运输体系中占据绝对主导地位，目前我国80%的石油、85%的木材、60%的煤炭的运输任务仍然由铁路承担。但长期以来，受运能瓶颈的限制，与国民经济的快速增长相比，我国的铁路行业发展相对滞后。近年来，我国的铁路的投资规模迅速提升，技术和能力进一步升级，我国铁路行业已经进入了快速发展时期，特别是在全球“低碳”、“绿色”等可持续发展要求下，铁路作为能源效率高、低碳排放的运输方式，重新得到包括我国在内的世界各国的重新重视，铁路行业目前在全球范围内已经由“夕阳行业”重新变成了朝阳行业，中国铁路行业在此过程中更是创造着一个又一个奇迹，并深刻影响了全球铁路行业的未来发展。
十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。但我国铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。1978年至2009年，我国GDP由3,645亿元增加到33.5万亿元，增长了92倍，年均增长15.7%。同期原煤增长了5倍，粗钢增长了32倍，石油增长了80%，水泥增长了25倍，化肥增长了8倍。而相比之下，铁路虽然也取得了长足进步，但相比发展相对滞后，同期全国铁路营业里程从5.2万公里增长到8.6万公里，增幅65%,在客货运输市场所占份额也分别下降到了37%和31%左右。
过去相当长的时期我国的基础设施建设向高速公路倾斜较大，许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源，不仅增加了社会运输成本，还加重了环境污染，造成了大量拥堵的现象，而铁路则受能力限制无法进一步提高运量，最近发生的京藏大堵车就是最生动的案例。随着铁路运力的提升，未来铁路运输所占比重势必将随之较快提升。
进入“十一五”以来，我国的铁路固定资产投资开始进入快速增长阶段，05、06年同比增速分别达到42%、52%，08、09年增速均超过60%，2009年总投资超过7000亿元。铁路运营里程也由2007年的7.8万公里提高到2009年末的8.6万公里，我国铁路建设步入跨越式发展的黄金阶段。根据调整后的《中长期铁路网规划》，全国铁路营业里程2012年底计划达11万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。我国铁路“瓶颈”制约状况将得到有效缓解。
相对而言，铁路行业目前仍然是我国交通运输行业中市场化程度最低的行业，长期以来，各种价格矛盾都希望从运价中找到出路。在通货膨胀严重、物价上涨时，为稳定价格水平，维护社会稳定，铁路运输很难能提价；在通货紧缩时期，为降低成本，减少企业负担，促进生产企业发展，铁路运价也较难调整。运价与物价脱节，形成死运价对活物价的局面，既不反映价值，也不反映供求，失去了价格机制的基本职能。很多客货运被服务方都要从铁路运价中得到优惠，而另一方面，其它部门却很少给铁路提供优惠，铁路用煤、用电及用油都是市场价，从而造成整个铁路行业净资产收益率都处于较低水平。
多年以来铁道部也在推行市场化改革。随着铁路进入大发展时期，铁路融资需求加大，铁路体制改革更加迫切，目前已经取得不少积极的进展，像高铁的合资模式、大秦铁路、广深铁路上市融资模式，在管理体制、融资体制、价格机制等方面都有明显进步。2010年5月13日，国务院发布《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(下称“《意见》”)，共36条。其中明确指出鼓励和引导民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，探索建立铁路产业投资基金，积极支持铁路企业加快股改上市。《意见》的出台，是我国铁路投融资体制和营运管理模式等市场化改革的重大突破。中国铁路的投融资大门，开始正式向民营资本甚至是海外资本进一步开放。
长期而言，随着进入铁路建设的多种资本对回报率的要求以及电力等生产资料价格的上涨，提升运价势在必行。事实上2005年以来铁路货运价格每年都有所上调。运价市场化，将有助于提升行业盈利水平，吸引资金投建铁路，解决运能紧张的同时也给市场带来新的投资标的。
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