就在北京车展开张前夕，首届中国汽车零部件企业年会在北京召开。在６月７日上午的专题演讲中，一汽富奥汽车零部件公司总经理田雨时的一篇“一汽富奥汽车零部件公司面临的挑战和应对措施”，让在座的很多中国汽车零部件企业出了一口气，而那些跨国公司的老外们的反应则只能是频频地摇头。
田雨时到底说了些什么，让在场的人们有如此强烈的反应？
田雨时的开场白是这么说的：今天的会议是我们汽车零部件企业自己的年会，当然我就可以在自家人面前说说心里的话，如果我的话伤到了在场的什么人，请大家一定谅解。
在接下来的几十分钟里，相信田雨时的每一句话都震动了所有在场的听众。
整车厂的日子越来越好过，而我们的生存空间却越来越小
田雨时曾担任过一汽党委组织部长、一汽党委办公室主任、一汽总经理助理、１９９８年以后至今一直担任一汽集团总经理助理和富奥公司总经理。田雨时说他是中国最后一个中央直属汽车零部件企业的“末代皇帝”。他自嘲地对会议代表们说，你们在座的每一位都是富奥的产权拥有者，如果我经营得不好，就会对不起你们。他的意思是说富奥是一家纯粹的国有企业。但即使是这样性质的一家企业，面临的挑战与其它企业界也没什么两样。
田雨时说，富奥和所有的中国汽车零部件企业一样，面临的最大挑战就是“整车厂才是我们的上帝，它们的日子正越来越好过，而我们的生存空间正越来越小”。
田雨时认为压力来自多方面。首先是来自国际市场的压力。随着中国加入ＷＴＯ，零部件进口关税降低至１５％，大批的零部件开始涌入国内市场。２００３年进口额大约６０多亿欧元，相当于国内零部件行业全年销售额的３０％；
其次来自中国汽车行业的暴利诱惑。据国务院发展研究中心的专家估计，我国轿车行业的平均利润大约在２８％左右，这在全世界都是罕见的。在暴利诱惑下，ＳＫＤ生产方式盛行，而且大都是外国品牌的中高级车型。为了谋取最大利润，对于ＳＫＤ生产方式国内企业和外资一拍即和。田雨时说，２００３年新上市的所有新车几乎３０％的零部件都是进口的。田雨时说他不明白为什么政府会鼓励这种生产方式。
第三来自外资企业的压力。田雨时认为目前在中国投放的所谓新车型都不是在我国境内开发的，即使一些号称与全球同步的新车型，也都早已在国外建好了零部件配套基地，你要在国内生产，可以，但配套零部件必须用我进口的。“这些企业是谁，我不点名，大家也知道。”田雨时认为，导致国内零部件企业散乱差的一个重要原因，是我们的零部件企业配套能力太差，很少有那种可以为不同整车厂配套的企业，加上某些整车厂的产量有限，使零部件企业无法形成经济规模，要做大当然就更难。
第四来自产品认证的压力。一个新车型在国内市场投放，国内零部件企业都想供货，但却不能，因为你必须通过外国零部件生产厂商的认证。可本来那些外国零部件生产商就已经是那个新车型的零部件供应者，现在你要去夺它的饭碗，它怎么会让你顺利通过质量认证，又怎么能心甘情愿地给你合格证呢？
第五来自外资采购策略的压力。在那些外资企业或合资企业的采购单上，采购量小的，可以放弃，采购量大的，决不放弃。大家都知道在北京建立了采购中心，实行“模块式”供应，外资采购的大都是这种模块式零部件，而组成这种模块式零部件中的零部件，却大部分是进口件。这就使中国的零部件供应商们沦为了真正意义上的二级供货者，而外资企业才是真正的一级供货商。
第六来自开发能力的压力。虽然我们生产的新车会号称有４０％的国产化率，但一辆汽车上最重要的部分，如发动机、变速器，或者发动机上的燃油喷射系统、车内的主被动安全系统、电子控制系统等，凡是具有高附加值的产品几乎都是由外国厂商供货。我们的零部件供应只停留在诸如音响、内饰等低利润的产品方面。德尔福就几乎已将中国汽车行业的电控系统一网打尽了。
第七来自汇率变化的压力。据估计，至今欧元升值已近３０％。欧元升值给国内企业带来多大的压力，用一汽－大众销售公司总经理李武的话形容就是“损失惨重”。他说欧元每升值一个点，一汽－大众的利润就要损失一个亿。
第八来自全球采购的压力。田雨时认为所谓的全球采购是一种“片面的理论”。强调理论，可以，但要真正做到就不容易了。因为这会涉及到本民族、本企业的利益。而当真正影响到这两个根本利益的时候，就会把所谓的全球采购理论放到一边去。人家会用这套理论来打我们，而我们有些人还认识不到其中的奥妙，还用它来打自己人。田雨时认为，德尔福、电装等公司都是从原来的整车厂剥离出来的，每年六七百万辆的生产能力足以养活它们，而我们的整车厂只有那么点市场，当然养活不了零部件企业。这就好比要一个２岁的小孩与一个２０岁的年青人比赛打拳，怎么可能获胜。现代想进入丰田的采购系统，就是进不去，因为丰田已经有了自己的供货系统，如果一定要进去，就必须加付１０％以上的费用。这样干的前景就是“全军覆灭”。
第九来自国内整车市场的压力。近两年国内整车市场不断降价，首当其冲的就是零部件企业。由于各方面条件限制，目前我国很多零部件企业只能给一家整车厂供货。整车厂为争夺市场份额不断降价，零部件供应商就成了任人宰割的羔羊，毫无办法。
第十来自国外招标的压力。招标并不可怕，大家都站在同一起跑线上，竞争就是了。但可怕的是国内企业互相倾轧，互相压价。我１００，你８０，他６０。外国人说要比国际市场低６个点，国内企业就敢说可以比那再低１０个点。结果老外赚了，而我们自己赔了。
在诉了一肚子苦水之后，田雨时也没忘了给政府提些建议。他说希望政府能解决一下ＳＫＤ生产方式；用市场换回一些我们真正需要的技术；用行政手段阻止国内企业内哄，减少内耗；限制一下外国独资零部件企业的进入速度；鼓励资金向零部件工业流动等。田雨时说他希望组织零部件企业年会的中国汽车工程学会和中国机械工业企业管理协会能把他的意见“向上反映一下”。
世界著名汽车零部件厂商纷纷来华投资建厂技术合作，给国内企业提出了新的挑战就在田雨时这番讲话的三天之后，博世公司在北京召开新闻发布会，称正式与无锡威孚集团成立一家注册资金２亿美元的新合资公司，专门为中国提供柴油共轨系统。博世在新公司拥有６７％的股份。
据统计，２００３年，博世所有在华企业的销售额（包括出口）增长到１３亿美元，如果不考虑汇率变化，销售额比上年增长了２５％。其中汽车技术部的销售额超过了博世在中国总收入的一半以上。对此，博世汽车柴油系统股分有限公司总经理齐科甫说，“这为博世取得卓越成就起到了决定性作用”。资料显示，自２０世纪８０年代起，博世已在中国设立了１０个代表处、５家贸易公司和１个贸易办事处、９家独资企业和９家合资企业，在华总投资６亿美元。齐科甫说，从今年１月份开始，博世已在中国生产ＡＢＳ系统，还计划２００５年开始在中国生产ＥＳＰ系统。
随着世界上大型汽车跨国公司全部进入中国，世界著名汽车零部件厂商也纷纷来华投资建厂或与国内零部件厂进行技术合作，一方面推动了我国汽车零部件产业的建设与发展，另一方面也加剧了国内汽车零部件行业的竞争。
据统计，目前全国５０００家汽车零部件企业中有１２００家是外商投资企业。世界最大的９家汽车跨国公司：通用、福特、戴－克、大众、丰田、雷诺－日产、标致－雪铁龙集团、本田、宝马都已进入中国。其中大众、通用、雪铁龙等跨国公司来华投资时，为了降低成本和提高本土化程度，还带动了本国的协作企业到我国投资。如德尔福、博世、伊顿、米其林等世界著名汽车零部件跨国公司。
有业内人士认为，市场环境的深刻变化使我国零部件产业在竞争实力上遇到了五个方面深层次的问题。
首先是产品结构不能适应市场结构的变化。我国零部件产业是在商用车零部件的基础上发展起来的，在乘用车市场发展日新月异的今天，除了个别企业在拓展乘用车零部件市场的过程中得到发展以外，多数企业零部件投资未能充分发挥其效能，甚至失去了技术升级的机会。
其次，研发能力难以适应技术发展的需要。研发能力是零部件企业最重要的核心竞争力之一，国际零部件供应商十分重视研发能力的建设和投入，如韩国万都、德国贝洱每年在研发上的投入都达到销售收入的６％～７％，同时也具备一整套科学、完善的研发体系。我国大多数试验装备未能很好的发挥作用，研发能力还停留在适应性研发的水平。
第三，营销缺乏有效手段。主要表现在一是过分依赖销售部门和销售人员对市场的作用；二是只重视已有市场的占有，忽视潜在市场的前期开发。
第四，我国汽车零部件产业的制造能力还是比较薄弱的环节，不能适应用户对质量的要求。我国绝大多数零部件企业都通过了ＩＳＯ９０００系列质量体系标准的第三方认证，有的企业还通过了ＱＳ９０００或ＴＳ１６９４９质量体系标准的第三方认证，但总的说来，制造能力的不足是质量控制最薄弱的环节。国际先进的零部件企业，交付不良品率都在１００ＰＰＭ以下，而我国零部件企业要达到这一水平还有很大距离。
第五，在成本控制能力上我国汽车零部件企业还不具备优势。随着整车市场竞争的日趋激烈，价格战是经常被使用的手段之一，整车企业必然将价格的降低向零部件供应商转嫁。
同时，在ＱＣＤＳ或ＱＣＤＤ的竞争原则下，成本因素是最好量化的因素，也是市场竞争中最敏感的因素。而成本控制能力却不是我国零部件企业的优势，一方面，最大限度的减少有形的浪费已为人们所认同，而无形的浪费还没有被大家所认知，如资产的闲置、无效的作业等；另一方面，冗多的人员、僵化的用人机制、过重的社会责任使得企业对业务核心化的研究不够。如何以最低的成本获取最高的附加价值将成为企业降低成本的有效途径。
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